双喜临门的锂电龙头，最近有点“烧心”

这家锂电巨头正被产业资本争相加仓，但资本的热络似乎没能稳住底盘。

文/NE-SALON新能荟

近日，欣旺达过了个“双喜临门”的日子。

同一天，小米在北京为一块电池单独开发布会，宣布“龙甲电池”与欣旺达动力、中创新航达成战略合作；欣旺达则公告，理想汽车出资26.5亿元增资子公司欣旺达动力，连同此前关联主体持股，理想系合计持股11.17%，跃升第二大股东。

一边是车企送订单，一边是车企送钱，看起来，这家全球手机电池市占率第一、国内动力电池装车量第六的锂电巨头，正被产业资本争相“加仓”。但资本的热络没能托住股价。10月8日盘中触及23.09元的高点后，欣旺达一路回落，10月21日收报17.85元，总市值329.77亿元。

这一反差，或许是因为这家公司近日的确是有点“烧心”。过去十个月里，它可谓是波折不断一个事关质量线，一场23亿元的天价索赔和两次跨国召回；一个事关盈利线，营收创历史新高，扣非净利却几近归零；一个事关是融资线，港股IPO两度失效，子公司估值在一轮轮增资中不断缩水。

6.08亿和解金，买不断的质量旧账

时间回溯到2025年12月。

欣旺达动力收到宁波市中级人民法院送达的民事起诉状，吉利系公司威睿电动以2021年6月至2023年12月交付的电芯"存在质量问题"为由，索赔23.14亿元。

2026年2月6日，双方在一审阶段达成和解欣旺达动力需支付剩余成本6.08亿元，2026年付60%，2027至2030年每年各付10%；后续若发生召回，双方按比例分摊。公司预计，该事项影响2025年归母净利润5亿至8亿元。叠加此前计提的29.12亿元预计负债，这笔账直接把2025年第四季度拖入亏损——单季归母净利润-3.48亿元，全年归母净利10.57亿元，同比下降27.99%。

钱付了，但质量争议并没有随之封箱。2026年2月9日，极氪向国家市场监管总局备案召回38277辆极氪001 WE版，理由是长期使用动力电池内阻会异常升高，可能导致部分动力电池性能下降，极端情况下可能导致动力电池热失控，存在安全隐患。而极氪001正是搭载这批欣旺达电芯的重要产品。

紧接着2月23日，沃尔沃宣布在全球召回40323辆EX30。欣旺达董事长王威回应媒体称，涉事电池组并非由欣旺达直接供货，而是由沃尔沃系统内工厂提供，电芯则来自吉利与欣旺达的合资公司——山东吉利欣旺达动力电池有限公司，其中欣旺达仅占30%股份。欣旺达方面称，涉事电芯由该合资公司生产后，供应给沃尔沃的电池系统供应商，经组装成电池包后再销售给沃尔沃，整个交易与欣旺达动力无直接关联。

这个说法在法律上成立，但在商业上很被动——极氪已将相关车型电芯切换为宁德时代，2025年欣旺达为理想配套的车型从10款锐减至3款。

真正值得警惕的，是这批问题的成因。为切入吉利供应链，欣旺达同款电池报价较宁德时代低约9000元/块；2025年上半年其动力电池毛利率仅9.77%，不仅远低于宁德时代的22.41%，也不足自身消费电池毛利率的一半。低价换来的份额，最终以赔偿金和召回的形式还了回去。

381.79亿营收，撑不起1个亿的扣非利润

8月26日晚披露的2026年半年报，则把这层压力摆到了台面上。

据财报数据显示，欣旺达2026年上半年营收381.79亿元，同比增长41.48%，创历史同期新高；归母净利润6.03亿元，同比下降29.59%；扣非净利润仅0.97亿元，同比骤降83.32%。

先说利润。 6.03亿元归母净利里，公允价值变动损益贡献了6.65亿元，占利润总额的124.61%——剔除这笔来自金融资产估值的“意外之财”，主营业务盈利能力比账面难看得多。

二是现金流与负债。经营活动现金流量净额从上年同期的+10.35亿元转为-19.51亿元；存货较年初增长52%至163.28亿元；在建工程增至139.30亿元；财务费用因汇兑损失激增345.33%至8.82亿元。资产负债率则从2023年末的59.07%、2024年末的63.44%、2025年末的71.25%，一路升至2026年中的73.62%。

三是基本盘的松动消费。电池是欣旺达的“利润奶牛”，上半年营收144.52亿元，同比仅增4.04%，毛利率却从19.63%滑落至14.68%，同比收窄近5个百分点——成本涨了10.45%，收入只涨了4.04%，价格传导存在明显时滞。被寄予厚望的动力与储能同样未跑通电动汽车电池营收141.34亿元、同比增85.87%，毛利率18.36%、同比提升8.59个百分点，但分部仍亏损3.29亿元；储能营收17.70亿元，分部亏损2384万元。

东吴证券在研报中测算，剔除套保影响后，公司二季度动储电池毛利率约13.5%，单Wh仍处于亏损状态，并据此将欣旺达2026年盈利预期由22亿元下调至15亿元。

从364亿到250亿融资通道正在收窄

亏损最直接的后果，是子公司越来越难以按理想价格融资。

2026年5月，欣旺达动力C轮增资16.8亿元，投前估值250亿元——相比上一轮的364亿元，缩水114亿元，幅度达31%。此后三个月内又连续完成C+轮8.05亿元、C++轮26.5亿元，融资总额约50亿元。股东阵容随之扩容，仅C轮后股东总数就达89家。

规模的补血，代价是控制权的稀释。欣旺达对欣动力的持股比例从40.03%降至27.18%，理想入股后进一步降至24.06%。公司在公告中罕见地提示风险”若未来公司无法在股东会、董事会层面保持主导决策能力，或持股比例进一步下降，可能导致欣旺达动力不再纳入公司合并财务报表范围”。

与此同时，最被寄望的那条融资通道始终没打通。2025年7月30日，欣旺达首次向港交所递表；2026年1月30日因满六个月自动失效，公司当天重新递交；2026年7月30日，第二次申请再度失效。公司称招股书失效与监管时效及财务数据更新有关，仅表示H股发行“有序推进中”。此前计划募资50亿至60亿港元用于海外产能与研发，至今悬而未决。

结语

扩张期的低价策略，最终要在收缩期用现金偿还——这一点，欣旺达和不少制造业公司走过的路并无二致，然而我们也可以看到其实力依旧不容小觑。2026年第二季度，欣旺达HEV混动电池装机量跃居全球第一；9月国内动力电池装车量3.24GWh、市占率3.74%，位列第六；AIDC储能订单同比增长近30倍；10月16日，高倍率船用电池包获中国船级社型式认可。10月15日，公司披露前三季度业绩预告，预计归母净利润同比增长72.38%至117.97%。

但有两件事，不会如此轻易就翻篇。

一是质量的账是长尾的。和解协议里那句“未来发生召回，双方按约定比例分担成本”，意味着6.08亿元不是终点。只要存量车还在路上，账单就可能继续加长。

二是融资结构正在从“市场化”转向“客户化”。当港股IPO两度失效、估值倒挂，接盘的主力变成了理想、小米这样的下游客户。这缓解了资金之渴，却也让议价权进一步向车企倾斜——理想在公告里说得直白，这笔投资是为了“提升在电池技术迭代、制造质量管控环节的话语权”。

造电池的人，或许正在被买电池的人重新定义。来源LD

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