2、「城市矿山」爆发前的难题待解
虽然动力电池回收有着肉眼可见的规模前景，但显然目前还处于拓荒期。
首先，就是上文提到的时间问题。现阶段退役的动力电池，大多在2015年、2016年装车，而彼时正是磷酸铁锂电池补贴的晚期，也就是说价格更贵的三元锂电池的退役潮还要再推后几年；
其次，整个电池回收产业处于野蛮生长阶段，总结下来就是合规公司太少，市场乱象丛生。
从2018年至今，工信部只批准了47家企业进入「白名单」。然而，根据企查查提供的数据，2021年我国动力电池回收相关企业注册量已有24400家，同比增长635．17％。
巨大的数字落差背后，是大量的退役动力电池都流向了无资质渠道。
华泰证券在一份报告中指出，无资质企业回收量占到实际回收市场的八成以上。无独有偶，据新京报2021年7月报道，近八成废旧动力电池流向了「黑市」。每日经济新闻在2022年年初调查发现，仍有近7成废旧动力电池没有流向正规渠道。
理想状态下，根据《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，整车厂和电池厂承担回收电池的责任，整车厂应该建立溯源系统及回收网点；电池厂的产品结构设计应标准化易拆解，进行电池编码管理；梯次利用和再生利用企业（第三方）为承担回收后端电池综合利用关键性角色，由整车商提供拆解技术信息的支持。
但目前的问题是，越来越多的整车厂倾向于换电模式解决电池回收问题，而换电模式因为电池包规格无法被其他车企接纳或者兼容、建设速度慢、规模效应不强导致盈利困难等问题短时间内无法成规模化。
并且产业各方针对《办法》也没有很好的落实，比如退役电池筛选及评估标准难统一，就与动力锂电池溯源性较差有关。
同时也存在一些技术及设备短板，目前国内的废旧电池检测技术在动力锂电池剩余寿命及电池状态无法系统评估，直接导致其回收利用经济性大打折扣。以梯次利用的磷酸铁锂电池为例，其难点主要集中在4处：电池缺乏统一标准，拆解成本高昂；离散整合技术；寿命预测技术和重组技术。
上述难点构成了动力电池回收的主要成本，同时也是「黑市」节省成本的主要项目，没有经过严苛的评审，回收过程得不到有效监管，不重视对环境产生的巨大危害，且回收工艺参差不齐，甚至还直接省去了电池检测等必要环节。
种种因素叠加在一起，导致其成本极低，因此往往敢于提高回收价格，但即便如此，非正规渠道仍然有利可图。
以及，电池回收系统及盈利模式有待完善。主要体现在市场上未建立成熟高效的，多方协作且监管到位的回收体系，多数蓄电池回收网点有效回收率不足。
譬如格林美2021年动力电池回收业务虽有61．63％的增长，但其营收占比只有0．75％，甚至不及2020年的0．78％。
总结下来就是，正规企业回收利润空间低，市场体系也不完善。
3、尾声
关于动力电池回收行业的未来，国外的经验可以提供一些参考。相比国内整体处于初级阶段，国外的废旧电池回收处理体系已经步入正轨，可以作为参考案例。
比如德国，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系；
日本方面，主要由电池企业通过“逆向物流”构建回收渠道。由于日本国民对垃圾分类与循环利用有较强的认同感，可以利用零售商、汽车经销商、电池租赁企业加油站的服务网络向消费者免费回收废旧电池进行处理。
美国则是政府规定电池生产企业负主要电池回收责任，并推动建立电池回收利用网络。此外，美国国际电池协会还制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。
当然，国外的经验肯定不能照搬，要选适合国内市场的经验学习。现阶段，对于动力电池回收产业而言，首要需要解决的是回收技术和回收流程，比如梯次回收过程中电池容量和电池衰减等BMS管理机制。
国内的情况可能还要不明朗一段时间，但随着换电模式和终身质保逐渐推开，动力电池回收有望形成闭环，即电池的流通基本在可控范围内，无论是整车厂还是电池厂，作为责任主体它们是电池回收最好的归宿，不仅有技术优势也能精准的做出残余评估。对应的，第三方跑出的龙头企业可以最大化收集闲散资源，毕竟新能源汽车仍旧处于群雄逐鹿的状态，未来几年格局仍是不确定性更大。
参考资料：
［1］ 动力电池回收专题报告：势在必行，蓝海机遇，东莞证券
［2］ 电池回收：行业逐步规范，长期利好，华泰证券
［3］ 二手动力电池掘金混战，光子星球
［4］ 新能源车涨价，乐坏了电池回收行业，极客公园
［5］ 锂价飞涨，新能源车电池回收也疯狂，七成流入小作坊，36kr
［6］ 锂电回收行业深度报告：降本与突破锂约束，构成锂电循环闭环， 光大证券
原文标题 : 动力电池回收，处在拓荒期
