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“智子锁死”？
“那些希望将固态电池商业化的公司才刚刚到达山顶的一半。”这是专门研究固态电池30多年的东京工业大学(Tokyo Institute of Technology)教授菅野良治（Ryoji Kanno）的态度。
不仅如此，各路宣称固态电池量产时间确定的，也不断在打各种折扣。毕竟，生产环境和原材料纯度方面，全固态电池的要求比传统锂电更高。韩国新能源研究机构 SNE报告指出，即便到了量产阶段，全固态电池的成本至少也是锂离子电池的2倍，跟新能源汽车行业追求的“降本”背道而驰。
基于同样原因，去年11月10日，摩根士丹利分析师Adam Jonas发布研报，将QS评级从“持股观望”下调至“减持”，并将目标价从12美元下调至仅4美元，现在的股价已经相当于做了完美的验证。
当时，Adam Jonas表示，“虽然固态电池可能仍然代表着能源存储的未来，但事实证明，实现这一目标的道路比我们和市场预期的更困难，也更遥远。”而今，QS似乎真的进入了 Gartner 技术成熟度曲线的“泡沫破裂谷底期”。
而在QS股价崩塌的同时，坚定的固态电池前行者丰田，其宏大叙事也到了难以为继的程度。“跳票”成为关键词。尽管丰田表示要在2025年前推出固态电池。但喊多“狼来了”，纯电产品“验证码”和BZ3的尴尬，都让人不得不降低对其在固态电池技术上的预期。
丰田布局固态电池最早可以追溯到2008年，当时该公司宣布和英国创业公司伊利卡（Ilika）合作共同研发固态电池材料。如今，丰田的合作伙伴也有了七八家，甚至连固态电池相关专利都已经累积到1300多项，数量遥遥领先，等于其他四家日韩企业之和，可惜的是，从技术到量产的“鸿沟”还是无法跨越。
在2021年9月的一场名为“2030电池战略会”的活动上，丰田就很实诚地表示在高能量密度的全固态电池方面研发进展不乐观，在合适的硫化物电解质材料这一关键课题上一直未能破局。
在技术困难无法攻克的背景下，丰田不得不一再推迟全固态产品的量产，2019年说的将在东京奥运会推出的一款搭载固态电池的新能源车型,即便奥运会推迟了一年，消费者仍然未能等来。
今年早些时候，外媒NIKKEI ASIA的报道中，丰田首席技术官前田正彦（Masahiko Maeda）表示，“坦率地说，情况并不乐观。”因为，事实证明，硫化物固态电池的开发非常复杂，对于液态电解质，所需要的只是浸入电极，但是固体电解质则需要特殊的技术粘合材料，一句话，难弄。
止步的，不仅是丰田。3月份，本田汽车首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）在美国参加活动时表示，就目前而言，生产电动汽车的成本要比传统燃油汽车的成本高出40%，固态电池最终将有助于电动汽车拥有更亲民的售价。
但是，投产固态电池计划的成本很高，因此本田需要确保市场已经做好准备才会推进此项技术。“生产这种电池需要大量投资，所以我们必须判断时机，决定什么时候投资生产这种电池。这非常困难。”
本田正在制定自己的固态电池计划，并已与通用汽车进行了讨论，也正与韩国合作伙伴LG新能源（LG Energy Solution）合作开发另一种固态电池。但三部敏宏认为，固态技术的大规模消费可能需要几年的时间，而且很难确定何时需要增产。
所以，固态电池的狂欢盛宴里，最聪明的资本最先冷静下来，就像L4级自动驾驶的狂欢同样不再一样，罔顾物理和化学常识的资本，尝到了被“狠狠打脸”的滋味。
2021年，美国“造车新势力”菲斯克就宣布放弃研发固态电池的计划，转而推出搭载液态锂离子电池的普通电动车。
其创始人无奈地接受了当初雄心勃勃的尴尬，“固态电池是一种这样的技术，当你觉得你已经完成了90%，几乎达到目标时，然后你意识到剩下的10%比前面的90%困难得多。”
当然，说宁德时代的凝聚态电池成为固态电池的“终结者”也许还为时尚早，毕竟，只有凝聚态电池实际装车，运行平稳，大规模铺开，成本优势才会让固态电池彻底失去商业化可能性。
只是，如今全固态电池这个曾被万众期待的终极电池技术，已经难再撑得起燃油车“终结者”、锂电“圣杯”的名号，看起来越来越像《三体》中“智子锁死”后的一场梦。
如今，想让业内确信，得让这些“画饼”落到实处才行。
原文标题 : “智子锁死”固态电池？
