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车企造电池,究竟是未雨绸缪,还是多此一举?

放大字体 缩小字体 发布日期:2022-12-01 16:00:05   浏览次数:59
核心提示:2022年12月01日关于车企造电池,究竟是未雨绸缪,还是多此一举?的最新消息:作者丨张之栋责编丨崔力文编辑丨别 致车企自研电池,究竟是未雨绸缪,还是多此一举?继蔚来之后,“艰难”的小鹏,也传出消息要自研电池。只不过与蔚来的大张旗鼓不同,小鹏很快就对相关传


作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致

车企自研电池,究竟是未雨绸缪,还是多此一举?

继蔚来之后,“艰难”的小鹏,也传出消息要自研电池。只不过与蔚来的大张旗鼓不同,小鹏很快就对相关传言进行了辟谣,并表示:“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业,控制成本并提高运营效率。”

欲盖弥彰也好,暗度陈仓也罢,可以确定的是,新能源车企对于动力电池的敏感程度,已经达到了空前的状态。

其实,车企造电池并不新鲜,如今的“天选之子”比亚迪,便是做电池起家。似乎也是看到了比亚迪掌控动力电池的好处,长城、广汽、特斯拉、蔚来等,都铁了心要押注这条自研电池之路。

然而现在的问题是:对于车企来说,造电池真的是一个万全之策吗?

自广汽董事长曾庆洪炮轰宁德时代,并表示在给宁德时代打工之后,车企们扶持二供、三供的操作,便已经成为一件众所周知的秘密。顺势而为之下,车企们转身造电池、布局上游原材料供应链,也就转变成另外一件顺理成章的事。

确实,每家车企都想成为下一个比亚迪,但是比亚迪只有一个。

在经验积累上,比亚迪造电池的时间甚至比造车还早,20多年持续的产业深耕、技术创新、整合供应链,才成就了如今刀片电池的盛名。而其它车企想要从零到一造动力电池,走很多弯路不说,甚至“赔本赚吆喝”也不意外。

广汽、蔚来等车企难道看不到这种“投资大,回报小”的结果吗?当然能看到,只不过新能源汽车时代的潮流中,更多的就是身不由己、不得不做。

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摆脱打工人,车企当自强

在最近的一次内部讲话中,蔚来李斌这样说道:“要想在mass market(大众市场)做到 20% 的毛利,就必须做电池、做芯片,否则一点机会都没有。”

为此,李斌还粗略地算了一笔账——电池占整车成本近40% ,电池厂商有20%的毛利(宁德时代今年上半年动力电池的毛利是15.04%),蔚来自己造这部分,就能多出8%(40% x 20%)的毛利。

算盘精明,愿望美好,但现实很残酷。

以宁德时代为首的动力电池企业,为这一行业设置了3道壁垒:其一,规模优势、制造能力优势下的成本控制;其二,动力电池上下游供应链的整合运转;其三,结构创新、化学材料创新下的性能优势。

车企们想要造出能够量产上车的动力电池,就必须面对并越过这3道壁垒。否则的话,就会陷入到“造不如买”的结果。

而除了这些成本之外,车企们造电池,就必然需要付出足够多的时间、金钱,这些前期的投入,短期内没有办法收获回报,甚至沦为沉没成本。万一没能统筹兼顾好,那么车企就是在“打水漂”。

如果说车企寻找二供、三供是大势所趋,那么自研动力电池就是一种新的趋势。车企造电池,当然不会因为前面有艰难险阻,就停滞不前。而且有比亚迪和特斯拉珠玉在前,强力车企必然也会“循规蹈矩”,去模仿,甚至超越。

但,这个代价有多大?

广汽8月发布公告称,设立自主电池公司,项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目,项目总投资36.9亿元。两者相加,前期投入至少145.9亿元,大约是去年广汽集团净利润的小两倍。

无独有偶,蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技,还是李斌公开表示,蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元,都表明了一件事——蔚来“动真格”,也要用钱开路。

与广汽、蔚来相比,长城在动力电池领域的布局,算是先人一步。其旗下动力电池企业蜂巢能源,已经于11月,申报科创板IPO并获得受理。成立4年,估值600亿,国内排名前十,蜂巢能源也算打出了名声。

然而根据其招股书显示,从2019年到2022年上半年,蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元,累计亏损超过34亿元。

总而言之,不自研动力电池,整车亏损;自研动力电池,电池企业亏损。毫不夸张地说,车企造电池到应用,其间至少会有4年的“挣扎期”;再加上电池工厂建设、市场布局等,这个时间还会更长。

所以,身处瞬息万变的新能源汽车市场,会有那么长的时间,让车企电池自由发展吗?

 

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