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“钱景”光明，道路曲折
车企们自研电池、制造电池之后，将拥有更多的话语权，进可攻，退可守，是一条名副其实的自强之路。但硬币的另一面则是，被牵扯大部分精力之后，新能源车企们能否好好造车，也就成为了新的问题。
新能源汽车大势浩浩汤汤，从燃油路线，到全系混动，进而一步步进入到纯电时代，汽车核心部件也发生了翻天覆地的变化。曾经汽车三大件发动机、变速箱、底盘，变成了如今的动力电池、电机、电控。
如此“改弦更张”，也提醒着笃定新能源汽车的各大车企，在新的三大件上再次押注。
当动力电池占到整车成本的40％～60％，没有一家车企甘愿沦为电池厂商“打工仔”。但是话又说回来，国内汽车行业长年依赖Tier 1集成方案的造车模式，现在依旧存在着不小的惯性。
最直接的表现便是，当遇到电池供应问题时，车企们第一反应就是找供应商，而这也是长安董事长朱华荣声称“产业链分配不均，话语权不平衡”的原因所在。
其实关于动力电池行业的顽疾，早已将“锅”甩给了上游原材料供应商们。宁德时代董事长曾毓群就曾经公开表示过：涨价是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。
而根据上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价在11月中旬站上了59万元／吨，随后连续十几日持稳，11月29日市场均价为58．25万元／吨，虽有所下降，但依旧处于价格高位。
毫无疑问，上游原材料价格居高不下是既成事实，车企们自研、自造动力电池，也必须面对这一现状。好消息是，在量产电池之前，车企们并不需要对原材料布局太多，但是另一方面，到了车企真正造电池的时候，谁又能保证，车企就能搞定原材料供应商？
在蔚来的三季度财报电话会议上，李斌表示，如果每吨碳酸锂价格降低10 万，蔚来的毛利率可以提高2％，如果碳酸锂价格回落至十几万，蔚来毛利率可达到 24％－25％，有希望在2023年四季度实现盈亏平衡。
显而易见，对于车企而言，自研自造动力电池的首要目的便是削减成本，以求盈利。但不管是前期的资金、人才投入，还是随后的供应链整合，规模效应的形成等，都是一道道难以逾越的鸿沟所在。
退一步来讲，车企们造电池，当然是“前景”光明，可以拥有更多的自主权、话语权；但在这条前进的路上，少不了荆棘、曲折、险阻，更甚者，如今和颜悦色的动力电池企业们，也会成为最大的阻碍。
各种因素叠加下，如果没有足够高的品牌力，以及充沛的人力、物力、财力支撑，车企自研、自造电池，最后沦为“赔本赚吆喝”，并不稀奇。又或者，一切都进展顺利，车企们控制动力电池产业链得偿所愿，新能源汽车“淘汰”燃油车，也就成为了一件板上钉钉的事。
原文标题 : 车企造电池，赔本赚吆喝
