02
更小的电池
我们可以设想，如果行业普及采用800V系统，那就不再需要更大的电池来消除“里程焦虑”，这是不是意味着汽车制造商可以选择使用更小的电池组呢？
采埃孚的Scharrer表示，由于电动车的成本仍无法与燃油车相提并论，因此从哲学和商业角度来看，更小的电池可能是更好的选择。他说，为现代Ioniq 5等主流紧凑型汽车配备非常大的电池“毫无意义”。
在Scharrer看来，这种车辆的理想电池容量为55kWh，与现代提供的较小的58kWh选择一致，也就是把5～80％的充电时间下降到10分钟。
车辆和充电设施中的800V组件以及改进的芯片相结合，可以实现这一目标。“这是一个相当大的挑战，但已经在实验室中试验了。”
“我们必须扪心自问，使用我们从地球上挖出的大量珍稀材料（如锂或钴）是否有意义，这些材料重量很重，而且成本很高，只是为了（车主们）每个季度一两次长途旅行，”Scharrer说。
还有一个值得一问的是，为什么几乎所有电动汽车仍然基于400V系统，包括市场引领者特斯拉和大众的系统。Scharrer 和其他（欧洲）专家认为，答案部分在于便利和惯例。
欧洲典型的房屋使用380V三相交流电，因此当汽车制造商开始推出插混车型和纯电动出行时，充电基础设施就已经存在。
第一波电动汽车是建立在为插混车型开发的组件之上的，这些组件基于400V。同时，因为是中国引领的新能源浪潮，欧洲的车企和供应商们完全没有反应过来。
奥迪e－tron GT是少数使用800V系统的新车之一，但GKN的Kesselgruber认为保时捷是800V系统的先驱，它专注于性能而不是实用性，“保时捷让自己重新思考我们从过去传承的东西：它真的是最优的，还是我们可以从头开始设计？”他说，“这就是成为高性能汽车制造商的美妙之处。”
而供应商们表示乐观，认为更多800V纯电动车上市只是时间问题。800V几乎没有技术挑战，但需要开发和验证组件。成本才是问题，但规模、更小电池的前景和更少的铜使用会带来成本的利益。
沃尔沃、极星Polestar、Stellantis和通用汽车都表示，未来的车型将使用800V技术。而大众集团正计划在PPE平台上推出一系列车辆，包括新款Macan和基于新款A6 Avant e－tron概念的旅行车。
欧美的车企们在筹划，而国内汽车制造商已宣布将转向800V架构，包括小鹏、蔚来、理想汽车和比亚迪，以及吉利旗下的路特斯，路特斯刚刚展示了即将推出的Eletre SUV。
3
