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2022年的需求该怎么算？
在NE研究院所做的分析里面，有一页是非常有价值的。从大逻辑来看，在2021年的625元／kWh的成本下，10万的电动汽车边际贡献率是负的，而2022年要同时面临补贴下降（300公里车型）、积分打骨折（从2000＋降低到300左右）和电池成本上涨30－50％（低基数的电池价格意味着更高的比例上扬）。
图6 2021年电动汽车和内燃机车型的边际贡献率对比
从这一轮涨价来看，这把之前企业补贴消费者的互联网的打法打破了。
原来新势力（含特斯拉）、新企业、以及部分迫切转型企业目前从多个环节让利消费者，在消费者体验环节让消费者感受到性价比高，同时对客户用车环节也在积极提升用户的使用体验，促使使用者形成正向的口碑。
当成本快速上升以后，这个大逻辑变了，新势力带头大哥——特斯拉需要把自己的成本转移，在全球市场给消费者承担，而在国内，小鹏和比亚迪都开始选择上涨。
也就是说，在2022年整体的销量格局，可能从4月份涨价潮开始，整体的需求格局开始减弱，往下游走。目前的月度上险数据如下：
1月：31．56万
2月：23．89万
3月前三周：29万，预计3月的数据在38．5万
也就是Q1销量93．9万，比2021年Q1的43．5万翻倍还不止，这个开局还是非常好的。但是Q2的情况可能要两级分化了：
1）目前看下来，蔚小理三家原本的目标都是从10万层级提高到20万层级，在20万以上层面的销量影响不会很大；
2）10－20万，这块看下来影响是最大的，因为价格处在敏感带，按照60kwh每度电增加2．5毛的数据来看，这块普遍单台车增加1．5万成本，因此价格还没到位，我相信这块的厂家会非常矛盾，基本靠着18万左右定价；
3）10万以下，原有35kwh做补贴的车型的设计已经没办法实现了。只有8－10kwh的五菱宏光、奔奔和QQ冰淇淋能活下来。但是据我了解，原有低端电芯的成本刚性上涨很多，电芯50％涨价都不赚钱，所以这块还只是第一次涨价，随着量达到一定的程度，可能就直接不接单了（合规算下来够了就不亏了）。
所以我个人的理解，在2022年Q2、Q3和Q4的角度来看，Q2可能和Q1持平在90－100万左右；Q3逐步提升到120－130万，Q4冲到150万台，所以新能源乘用车全年大概在450万左右。
相比2021年，A00这块的占比会有些下降，而PHEV的比例会进一步提升。
目前插电混动在前两个月上险数据只有13．2万辆，这部分随着车企加大销售力度，整个比例逐步会提升到10万辆／月（1月7．4万辆，2月5．8万辆），因此今年大概率会超过120万，往150万左右冲。
图7 2022年的主要车型
而2023年，则是我们真正的考验。
如果按照450万辆来估计，今年的增长是不错的了。2023年如果电池成本不下降，加上补贴继续退坡，想要保持稳定的增长都比较困难。毕竟这时候渗透率已经非常高了，双积分策略已经完全失效，新能源汽车全部依靠市场化手段来支撑，就是靠消费者对于这块的热情。
图8 购置税减免到什么结束？渗透率到30％之后难持续
小结：由于全球在推广电动汽车的过程中，对于关键材料方面考虑不够完善，原材料短缺复现，高昂的原材料价格制约了电动汽车的加速渗透。所以，我觉得，2022年我们要有足够的战略耐心去等待再次平衡。这不仅仅是单纯开拓锂资源能解决的问题。
参考文献：
1． 百人会《创新驱动新一代电池繁荣》
2． NE研究院《2021年市场回顾和2022年展望》
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原文标题 : 新能源乘用车涨价分析：今年销量或只有450万辆，2023年增长难保
