从CMOS切入自动驾驶，龙头索尼的新玩法
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但是吉田健一郎不是说“我们正在探索索尼电动车的商业化”吗？不做整车厂又如何实现商业化呢？
其实对于索尼而言，造整车并不是电动车商业化的唯一路径。在CES 2020，吉田说的是“作为全球 CMOS 传感器的领导者，我们感到应该在自动驾驶领域做点什么？”
吉田没有夸大，索尼确实是CMOS（互补金属氧化物半导体）传感器领域的老大，此前一度占有全球超50％的市场份额，2020年虽然受疫情影响下滑至40％，但仍然是该领域说一不二的龙头。
而CMOS图像传感器对于特斯拉这类采取纯视觉方案的自动驾驶技术厂家而言，正是技术关键所在。
目前索尼的CMOS产品主要面向智能手机领域，但是面对逐渐饱和的手机市场，CMOS需求很难再实现突破性的增量，而智能汽车的到来，尤其是视觉派自动驾驶技术的发展，无疑给索尼打开了一条新的业务思路。
除了索尼，同为智能手机半导体巨头的高通此前也在CES上表示，他们试图在日益高级化和普及化的自动驾驶领域极力寻求商机，并在过去两年内发布了多款自动驾驶车用半导体组合起来的新产品。
而密谋已久的索尼，早在 CES 2018就曾表示要踏足深度自动驾驶，并首次透露车载影像传感器为战略路径“汽车眼”。
当时索尼直言，该公司的思路是以影像传感器为核心，在调控和感测领域推进“汽车眼”的升级迭代，从而为自动驾驶的全面发展与普及做出贡献，并提出了“Safety Cocoon（安全茧）”的安全愿景。
到了CES 2020，索尼官方则坦言自家的图像传感器与雷达传感器相融合的方案已经逐步落地，并助力丰田和雷克萨斯在JNCAP的自动驾驶夜间行人紧急制动测试中取得了优秀成绩。
而在目前最新亮相的两款概念车上，索尼更是突破了智能汽车传感器数量的记录。VISION－S 01搭载了33枚传感器，VISION－S 02更是达到了40枚，而且都是IMX390、IMX456、IMX490等索尼自家最先进的产品。其中，车内还有一枚可以读懂“唇语”和肢体语言的飞行时间 （ToF） 传感器。
相较之下，目前业内在售车型传感器最多的小鹏P5只有32枚，特斯拉Model 3则只有8个摄像头和12枚传感器。
虽然技术尚未实现量产搭载，但是从目前两款概念车的技术成熟度来看，索尼已经在自动驾驶领域实现了相当深厚的积累。
此前，普华永道曾指出，中美欧的自动驾驶技术市场规模将在2025年扩大至1878亿美元，达到2020年的2．3倍。另一边厢，美国调查公司IDC数据则显示，2023年全球智能手机出货量预计为14．8亿部，仅比2018年增长1．1％。
所以说，在当前手机市场一片红海的大环境下，通过图像传感器硬件切入自动驾驶赛道，将会成为索尼拓展汽车业务，实现营收新增长点的关键通路。
造整车，还是成为第二个华为？
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正如索尼官方所说，索尼将于2022年春季成立一家名为索尼移动出行（Sony Mobility Inc．）的运营公司。这家公司的业务包括贡献移动出行演进的VISION－S、自主型娱乐机器人aibo以及无人机Airpeak，索尼还将在更丰富的领域里创造价值。
所谓移动出行公司，并不局限于整车。而在公司宗旨和业务的描述当中，更多强调的是AI、机器人和出行演进。可见，整车并不是索尼的业务核心，可升级迭代的技术才是他们的关键竞争力。
在当前的智能汽车市场上，和索尼走向最相似的企业，应该就属华为了。
华为官方说过，华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。索尼也说过：公司致力于自动驾驶技术的研发，VISION－S只为展示技术，索尼不会成为汽车制造商，而是致力于成为汽车产业变革的推动者。
二者关于外界对公司造车的回应，在逻辑上出奇的一致。而且，在当前亮相的两款概念车的制造中，索尼所担任的角色也与华为在问界M5当中所担任的角色极其相似。二者都是以科技赋能的方式主导产品的开发，而底盘车身等汽车主体的生产环节，索尼交给了零部件供应商，华为交给了“代工厂”小康。
至此，我们仍无法断定索尼是否会亲自下场造车，但是我们可以高概率判断，无论索尼是否亲自造车，最终都将像华为那样，以一家智能汽车增量部件供应商的身份入局汽车产业。
仔细想来，在当前全球市场造车新势力角逐日趋白热化的环境下，整车产品可以实现开拓的增量空间已经越来越狭窄，反而是动力电池以及芯片等关键供应链企业在B端市场和资本市场可以实现较大的突破。
而且，从索尼本身出发，整车制造背后的高成本以及大规模重工业制造模式，也不太符合索尼作为一家高尖科技公司的调性。
所以，成为智能汽车部件供应商应该是索尼涉足汽车产业最优的选择。
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