比亚迪的野望：既做“大”又做“全”
在新能源汽车大规模爆发的2021年，比亚迪以56．29万辆的销量位居国内榜单前列，将市场占有率提升到了17．1％，成了妥妥的行业大赢家。在这个位置，比亚迪显示出了其应有的野心，以及相应的考虑。
首先是比亚迪坚持插电式混动和纯电动共同发展的“两条腿齐步走”战略。在商业考量上，比亚迪考虑到，虽然当前由燃油汽车全面转向电动汽车已经是大势所趋，但在这个过程中：纯电动车目的是重点解决增购需求；那么插电式混动汽车就可以对庞大存量燃油车市场形成明显的替代效应，有效解决更多家庭首购和换购需求。
在技术层面，比亚迪有相应的技术储备和规划好的技术路线：插电式混动汽车领域的“DM－i超级混动”被誉为“燃油车颠覆者”；纯电动汽车领域，比亚迪凭借“刀片电池”重塑了行业对磷酸铁锂电池的认知，去年4月，比亚迪旗下新能源汽车就已全线换装，加速了在乘用车领域的渗透。
其次是比亚迪遍布全球的销售网络和计划全面的产品布局。在销售渠道方面，比亚迪推出的纯电动大巴和纯电动出租车也已经在全球6大洲、50多个国家和地区、超过300个城市里成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来更加绿色环保的公共交通解决方案。
除此之外，比亚迪于十一月正式发布综合型的销售网络“海洋网”，在传统4S店销售模式上新增了商超和城市展厅，主动延伸用户触点，积极与消费者沟通，了解目标客群的真实要求，其搭载“e平台3．0”的纯电车和“DM－i”的插电式混动车就在此销售。
但在产品布局方面，比亚迪一边将新能源汽车的应用范围进一步从城市物流、道路客运等常规领域扩展到机场、矿山、仓储和港口等四大特殊领域，实现新能源汽车对道路交通运输的全覆盖；一边通过推出售价预计在50万元以上的高端品牌来改善利润空间，但进军高端市场的第一款车型是硬派越野，比亚迪在高端和越野都是新手，前景如何还未可知。
顺带一提，比亚迪在轨道交通方面也有所布局，例如重庆已经正式投入全球首辆无人驾驶的“云巴”城市轨道。
最后是比亚迪在全产业链能力方面的提升。比亚迪试图让核心业务板块拥有独立造血的能力，“比亚迪半导体”在深交所的上市若顺利，那么就有利于增强国内新能源汽车产业链的自主程度；同时比亚迪主张开放供应链、打造生态圈，在汽车智能化、车规级半导体、动力电池等相关领域进行战略布局，以战略投资为纽带实现合作共赢。
营收、盈利平衡更难把握
比亚迪对新能源汽车的未来充满了自信，但我们都清楚地知道，危与机向来是一体的。在机遇背后，是比亚迪需要面对营收与盈利之间难以把握得微妙平衡。
一方面，是比亚迪需要在行业面临原材料价格上涨、供应链不稳定等严峻挑战的情况下，解决产能不足造成的交付困难，在比亚迪自建产能和产业链布局之外，王传福表示“物料和IC芯片”是限制交付条件的最大因素。
目前比亚迪大约累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。网络数据显示，等待比亚迪DM－i车型交付的群体数量十分庞大：宋PLUS DM－i、秦PLUS DM－i和唐DM－i目前分别有258人、60人和366人在等待，而最长等待时间分别为396天、423天和454天。
另一方面，是在比亚迪盈利能力正在下降，国内新能源补贴逐渐退市的当下，高投入既可能带来高收益，也可能带来同等程度的高风险。
值得注意的一点是，2021年计入当期损益的政府补助为22．63亿元（A股财报中显示为58．67亿元），而同期比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30．45亿元。若以前者计算，扣除政府补贴后比亚迪的净利润不足10亿元；以后者计算，比亚迪当期亏损28．24亿元。
也就是说，在排除新能源补贴后，比亚迪若不想办法提高毛利润，同时加强供应链以管控成本的话，那将不得不在盈亏线附近徘徊了。
原文标题 : 比亚迪营收向左，利润向右
