动力电池成本上涨，今年新能源乘用车销量或只有450万辆，明年增长难保

2022年初，动力电池的价格上涨和补贴退坡，使得不少的整车企业开始上调产品价格。

到了3月份，整车企业开始了一轮密集上调产品价格的风潮。背后的逻辑是动力电池产品又增加一波价格上涨。

连番涨价，对于销量有什么影响呢？

我们来探讨一下，2022年的电动汽车销量，以及在2023年补贴完全退出的前景下，新能源汽车如何度过这个成长的烦恼。

我先把结论摆在这里：

·Q2开始涨价影响体现，Q2销量可能和Q1持平，Q3逐步提升，Q4冲量，新能源乘用车全年终端销量大概在450万辆；

·A00占比会有些下降，PHEV比例会进一步提升；

·2023年电池成本不下降，加上补贴继续退坡，要保持稳定的增长比较困难。

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上游原材料动力电池成本上涨

对于纯电动汽车来说，动力电池成本是整车成本最大的一部分，约占整车成本的40％。

在过往的发展中，动力电池成本下降是推动中国和全球电动汽车渗透率的关键。技术进步、规模效应、控制材料成本是动力电池系统的主要降本路径。

得益于技术进步和规模效应，动力电池成本仍处于快速下降阶段，实质上是有效支撑了补贴退坡的中国新能源汽车，走过政策阶段往市场阶段过渡的艰难时期。

在动力电池上下游产业链共同努力下，2021年动力电池系统达到了一个低价：

图1 中国动力电池价格呈现梯度下降

2021年的价格中，三元电池系统价格约775元／kWh（不含税），相比2019年初下降了38％；磷酸铁锂电池系统价格约625元／kWh（不含税），相比2019年初下降了46％。

到了2022年，随着中国的动力电池规模在2月份达到新高，完全推高了上游资源的价格。一方面欧洲和美国强调了电动汽车转型的路线，另外一方面也在不断强调本土供应链的安全，国内外动力电池企业都在同步扩产。

图2 全球的市场需求打开

这个我们之前在电动汽车观察家做的《供应链扩产升级》演讲中有细致的描述，扩产的计划在纸面上确实达到了一个非常可观的数据，这就使得上游原材料的扩产很早被锁定了。

图3 中国动力电池产业的扩产（单位：GWh）

在原有的成本结构中，四大材料在动力电池成本中占比接近50％，其中正极材料是占比最高的一环，各动力电池企业通过技术提升，压缩自身人工及制造费用控制成本，但是随着锂、铜和铝等材料的提升，这个价格就很难控制住。

图4 一个电池系统里面的主要材料的分析

1GWh的磷酸铁锂电池需要2000－2500吨正极材料，而一吨磷酸铁锂材料大概需要0．25吨的碳酸锂。从微观来来估算，60kWh的磷酸铁锂电池，一台车需要30kg的碳酸锂。

当前，国内碳酸锂的价格居高不下，导致磷酸铁锂的价格居高不下，赶上之前的三元价格，尽管后者的价格也在飙升。电池企业向上游资源进行布局，通过买矿、股权投资、签订长协等方式控制上游原料的量与价，在一定程度上抵消锂、钴、镍等矿产资源价格波动的风险，但是短期内如果需求不下降，电池价格是居高不下的。

图5 碳酸锂和氢氧化锂涨价对应国内811和磷酸铁锂材料的价格