在这场净利润下滑28％的业绩交流会上，没有一位证券分析师询问比亚迪利润下滑的原因。
王传福很轻松。他说：“比亚迪的品牌和以前是今非昔比了。”
3月30日，比亚迪发布了2021财年年报。当期营业收入同比大涨38％至2161．4亿元，但归属于上市公司股东的净利润则同比下降了28％至30．45亿元，扣非净利润更是同比大跌57．53％至12．5亿元。
在2021年这个新能源汽车的“好年成”，跑在新能源汽车赛道最前面的比亚迪，增收不增利，甚至是利润同比大幅下滑。
为什么？
主客观因素都有：
· 上游原材料涨价导致比亚迪电池装机量翻番后，毛利率仍然下降。
· 快速增长的整车和电池产能，推高了比亚迪固定成本，从而影响整车毛利。
· 刀片电池和DM－i的技术红利刚刚兑现，还尚未形成强大的规模效应。
背后也有比亚迪的战略选择——先求规模，再求盈利。比如，2022年，比亚迪希望保底150万辆，冲击200万辆销量。
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表象：毛利拖累利润
比亚迪的车，卖得很好。
2021年，比亚迪汽车销量达到71．3万辆，同比2020年几乎翻番。其中新能源汽车产品增速更为迅猛，同比增长了245．5％，说是“起飞”也不为过。
但比亚迪在2021年卖车却没赚到多少钱。
财报显示，2021年汽车业务为比亚迪贡献了52％的营业收入，达1124．9亿元，同比增长近34％，但毛利润却同比下滑7．59％至195．62亿元。相比没有口罩收入的2019年，在销量增幅高达74％的同时，毛利润增幅仅为41．2％。
毛利率的变化更能反映问题。
2020年，比亚迪汽车业务毛利率同比下降7．81％，为17．39％。此前三年，比亚迪汽车业务的毛利率常年保持在20％左右。
与此同时，比亚迪的三费没有拖后腿：销售和管理费用分别只增长20％和32％，财务费用还由于利息支出减少同比下降了52．5％。
研发费用也没有增长太多，增幅为7．05％。
由此可见，汽车作为营收支柱业务，毛利率的大幅下降成为拖累比亚迪利润的核心因素。
02
背景：上游原材料影响
在规模起飞的2021年，比亚迪的毛利率为何不降反升？新能源汽车上游原材料涨价的影响首当其冲。
生意社数据显示，去年年底，电池级碳酸锂华东地区均价为28．2万元／吨，与年初的5．46万元／吨的价格相比上涨了416％。
锂价飞涨，下游无人“幸免”。2021年，比亚迪电池装机量为25．06Gwh，同比增长超过250％，一举迈过了徘徊数年的10Gwh的门槛。但规模效应之下却是毛利下降。
比亚迪电池业务当期毛利率降幅甚至超过汽车业务，同比下降8．1个百分点至11．9％，为近五年的次低点（2018年为9．5％，因光伏业务亏损）。
电池原材料价格与比亚迪新能源产品销量同时起飞。
2021年比亚迪新能源汽车销量56．3万辆，占比总销量的79％。2019和2020年，这一占比则分别为45％和40％。
2021年比亚迪在销售贡献层面，成为了真正意义上的新能源汽车企业，自然也就承受了新能源车企的成本之痛。
不过王传福认为比亚迪面临的上游涨价压力将逐渐减缓。
“现在增长趋势放缓，我相信随着供给增加，（原材料）价格应该会慢慢降下来”；“比亚迪目前的电池体系在几年前就考虑了和社会资源的匹配性。通过结构改变增加成包的能量密度，尽量减少使用中国被卡脖子的元素。除了锂之外，更多用中国易于获得的铁和磷。”
而且，“未来随着大规模制造、结构优化、能量密度提升，刀片电池还有5％－10％的成本下降空间。”王传福在说明会上表示。
此外，比亚迪也正在增强产业链的安全性。3月22日晚间，盛新锂能宣布，拟通过定增引入比亚迪作为战略投资者，募资不超过30亿元。
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