动力电池、国产芯片，这篇文章藏着中国新能源汽车的未来！

作者丨张之栋

责编丨崔力文

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80％汽车品牌关停？50％零部件体系重构更重要。

“2022年开始，传统燃油车达到峰值，往后会持续下降。”

3月26日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2022中国电动汽车百人会论坛上预测，传统燃油车的拐点即将到来，新能源汽车也将就此迎来新的增长期。

与此同时，长安汽车董事长朱华荣也提出了类似观点，甚至更为激进：随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场竞争会更激烈。未来3－5年，预计80％中国品牌汽车关停并转。

可以肯定的是，欧阳明高院士和朱华荣董事长两位学术界、业界的代表观点，进一步佐证了新能源汽车即将“后来居上”的事实。

但也不得不承认，想要真正的百炼成钢，中国新能源汽车品牌也必须在“血与火”交织的战役之中，历经千锤百炼。

正如本次电动汽车百人会论坛的主题——“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”，伴随着内外部各种因素的冲击，越来越多的变数产生，如今的新能源汽车市场，正式进入到了“混战”下半场。

比亚迪董事长兼总裁王传福表示：“3月预计新能源汽车渗透率会达到28％，目前市场驱动占70％，政策占30％，预计今年年底新能源渗透率达到35％。”

喜的是，新能源汽车正飞速发展着；忧的是，伴随着新能源汽车渗透率的不断增加，动力电池成本上升，芯片供应不足，以及新能源汽车产品力重构的问题，也陆续出现了。

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动力电池，天下三分

2022中国电动汽车百人会论坛上，各动力电池企业成为不容忽略的一股力量。而根据电池厂商们各自推崇的技术来看，目前国内动力电池市场的技术格局，正变得愈加清晰起来。

首先，是以宁德时代、比亚迪为首的“技术迭代派”。

作为三元电池、磷酸铁锂电池的老牌玩家，这一方的电池厂商们，更愿意在原有的电池技术基础上，推陈出新，进行技术迭代。

本次电动汽车百人会论坛上，宁德时代首席科学家吴凯推出了宁德时代第三代CTP技术——麒麟电池。

据介绍，麒麟电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比（特斯拉的）4680系统可以提升13％。

与此同时，比亚迪董事长王传福也为自家的刀片电池发声：将磷酸铁锂作为重点材料，续航里程达到500km，能量密度已经不再重要，更应该重视安全，磷酸铁锂不含有贵重金属，材料不会被卡脖子。

其次，是以比克动力、亿纬锂能为主的“大圆柱电池派”。

或许是看到了特斯拉4680电池的前瞻性，亦或者是对行业的深刻认知，亿纬锂能的董事长刘金成认为大圆柱成为终极电池技术方向；而比克动力的副总裁樊文光则声称大圆柱动力电池未来可期。

在比克动力的预估中，2025年动力电池的需求将超过1，600GWh，其中大圆柱电池会占到30％，并将作为电动汽车的豪华解决方案存在，而方形／刀片电池则是电动汽车经济型解决方案。

事实上，尽管大圆柱电池存在自身工艺简单、高度标准化、整装层面结构件少，以及成组简单等诸多优点，但需要注意的是，大圆柱电池的难点也很明显——其焊接、辊压、分切、卷绕等方面，技术都有待成熟。

最后，是以卫蓝新能源、SES为主的“技术革新派”。虽然这一派别更为年轻，但却在电池技术方面独具一格。

在本次论坛上，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露，卫蓝新能源确实正在与蔚来汽车合作。

双方计划基于ET7车型，推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，电池包达到150度电，能量密度360Wh／kg，最快于今年年底量产交付。

SES的混合液态锂金属电池解决方案，也可圈可点，能量密度更是高达417Wh／kg。

据了解，目前SES正在与通用、现代、本田一起进行A样品联合开发，按照计划，2023年B样品，2024年C样品，2025年就能正式实现量产。

诚然，“三大派别”之间，并没有清晰的界限区分，甚至相互之间还会有不少的技术路线重叠。

但值得思考的是，偌大的动力电池市场，不可能放任一家电池厂商独大；同时也不可能因为上游原材料价格的飙升，就丢失掉创新的能力。

平心而论，也正是因为能够不断地去创新，才得以进一步解决动力电车成本骤增，以及之后的发展问题。