主机厂担忧“灵魂”，供应商眼馋“躯体”
目前与华为合作的车企并不算少，包括但不限于北汽、长安、广汽、赛力斯、沙龙等车企，但是对于不同车企的定位，华为给出的合作尺度却各不相同，很难不让人联想到华为对造车主动权的追求和担忧。
比如说华为与北汽携手后，就根据旗下产品给出了智能座舱和辅助驾驶两套方案。其中北京魔方作为Harmony OS车机系统的燃油车型，明年上半年将正式发布。而此前搭载了华为HI智能驾驶辅助系统和Harmony OS车机系统的ARCFOX极狐阿尔法S HI版也已经开启小批量交付。
但是后者的蓝谷麦格纳出身，已经在双方合作中增添了几分不和谐的因素，尤其是华为对于生产标准的要求与之难以兼容，最终把鸿蒙座舱系统的首发交给了问界M5而非极狐。
这一幕，看上去是不是很眼熟？
其实这就是之前上汽“灵魂论”的反向版本，主机厂手握技术、研发、生产等环节的主导权，却愈发担心软件先行的行业生态最终会让他们沦为互联网公司的附庸。反过来看，互联网公司也深感软硬件整合研发的重要性，所谓的开放生态无法提供不可替代性，只有从上到下全程把控，才能避免双方因理念不同所带来的掣肘。
这也是华为不愿把手头的问界M5打磨成一个完全体，就着急推向市场的核心原因。毕竟作为一副“躯体”，赛力斯在当下的中国车企中是与华为配合最为密切。而这也符合华为“先入局、后迭代，一步步做大”的风格，毕竟之前造手机的成功密码也是如此。
而在另一个角度来看，华为目前在汽车领域最能拿的出手的，也就是前面提到的鸿蒙车机系统和HI智能驾驶辅助，其中更具品牌烙印、高度生态绑定、快速优化迭代、关乎直观体验的车机系统放在了自有渠道销售的问界M5身上，而技术含量更高的自动驾驶则交给了大厂合作的车型，某种程度上也规避了大包大揽带来的一些责任认定。
如果我们再进一步联想，自动驾驶从推出到成熟一般都在三到四年左右，届时数据积累和软件更新都将进入到较为完善和稳定的状态。而激光雷达感知方案作为目前的主流选择，华为也做到了软硬件两手抓，那些新鲜首发的北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔、长城沙龙无论是否交出系统层面的主动权，华为都能借此检验自动驾驶的可靠性并积累相关数据，最终的HI自动驾驶完全体不仅能够做到更高的整合度，也会给那些不肯放弃灵魂的传统车企一记重击。
灵肉不和？恐怕正中华为下怀
虽然对于“华为不造车”，官方对外宣传都是统一口径，但是企业内部对于“造车”这一选择并非是铁板一块，不可避免会有“供应商派”和“造车派”的路线斗争。这一点，从华为宣布“不造车”声明的有效期便可窥见一斑。
值得注意的是，智能汽车解决方案BU一开始是与四大业务BG平级，但是后来被合并到余承东挂帅的消费者业务CBG，问界M5发布时屡次强调消费者业务部门的存在，也证明了这一点。
这两大部门的合并，可以看做“供应商派”和“造车派”暂时握手言和，毕竟双方各取所需，前者在硬件部分能够植入自家的电驱系统，并且能够借助消费者业务来扩大自己的销路；而后者则在余承东的领导下，借助消费者业务的品牌效应进一步稳固自身的话语权，同时通过其他电子消费品的植入来丰盈华为的鸿蒙智能硬件生态，进而补充因手机业务遭受重挫所造成的千亿级营收萎缩。
如果以上猜测确实成立，这台欠缺“灵魂”的问界M5，有可能是余承东不触及任正非“不造车”红线下距离真正造车最近的一步。
而华为与传统车企的合作，大概率也会因为这种内部斗争而踌躇不前，对实际的研发进程有所拖累。如若“灵魂”与“躯壳”打起架来，实力出众的华为HI自动驾驶因此普及受阻，或者主机厂一致认为软件算法不能交给华为负责，很可能会正中“造车派”的下怀，从而为进一步亲自下场造车提供现实支撑。
好一出“明修栈道，暗度陈仓”。
至于华为的造车选择，最终也许只是时间问题。毕竟生产标准的构建，售后体系的完善，以至于生产资质的获得，都是很花时间和精力的事项。至于华为汽车的完全体是否真正做到一鸣惊人，恐怕要到2024年才能见分晓了。
写在最后
华为，无疑是民族企业的骄傲。当很多汽车企业还在对于自己的L2．5级自动驾驶沾沾自喜时，搭载华为智能驾驶辅助系统的极狐阿尔法S HI版上路惊艳了所有人。于是我们看到赛力斯借华为在资本市场一飞冲天，极狐品牌崛起寄望于HI版，与长安合作推出阿维塔，与埃安合作开发智能电动汽车，北汽魔方搭载华为智能座舱……华为成了抢手货，成了争相要嫁的“钻石王老五”，众星捧月。当然也有像上汽一样的避尔远之，担心自己成了代工厂，最终被吃掉。
于是，华为在汽车圈成了独特的存在。华为到底造不造车我们并不关心，只是处在汽车产品形态大变革的今天，华为能否通过科技进步带给我们更大的惊喜，激活行业的创造力，才是我们最关心的问题。
