直达目标还是分步骤？
虽然不少车企都在自动驾驶／辅助驾驶上做文章，但实际上根据HIS Markit数据显示，2018年－2020年中国乘用车市场L2及以上自动驾驶渗透率仅由3％提升至13％。而另一数据显示，今年一季度L2级自动驾驶实际新车搭载率也仅在10％左右。
据此前公布的《节能与新能源汽车技术路线2．0》给自动驾驶定下的目标，2025年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车占年销量50％以上，2030年这一目标数字要达到70％。
我们需要追逐星辰和大海，却也不难看出，现阶段L2级自动驾驶的需求更大，市场也更广阔。
大疆公关总监谢阗地向光子星球表示：“大疆希望传递一个观念，做出更好体验的L2才是通向更高级别自动驾驶的关键。”
简单来说，现阶段的大疆车载把重点放在L2级自动驾驶上。
目前在量产车中能够提供L2功能的车型不少，但大部分量产车采用的是分布式架构的系统集成方式，当要增加某一个辅助驾驶功能时需要独立的一套传感器、控制器去实现这一功能，系统会随着功能增加变得较为庞杂。
同时相同功能实现的效果各有优劣，也不够连贯，如场景切换等方面。
目前大疆车载采用集中式架构，用中央域控制器与一套传感器实现多个不同场景的功能，并试图让这些单一的功能连续起来，如城市快速路与高速路的连贯行驶。
不过在实际体验过程中，大疆这套车载系统也可能在一些场景中出现不够连续的问题。如在城市道路下的掉头、十字路口等场景有时仍需要人工接管。当然，这套系统仅布置了1个双目、1个单目、4个鱼眼、5个毫米波雷达，尚未搭载激光雷达以及高精度地图。
这也是我们在前文中提到的问题，自动驾驶供应商与主机厂合作时如何控制成本。
当前，新能源车型都在争相提升算力和搭载更多的感知设备，如内置四颗NVIDIA DRIVE Orin芯片的ET7，综合算力达到了1016TOPS，是特斯拉FSD的7倍。又比如计划在2022年量产的激光雷达车型至少有12款，长城旗下沙龙机甲龙更是堆上了4颗激光雷达。
当然，这些车型往往也售价不菲，华为极狐阿尔法S普通版与HI版之间价格最高相差了19万。
在明知L4级自动驾驶不会在短时间内到来的前提下，是否值得消费者花费更高的成本购买一辆具有L4基础的车型？这其中的噱头意味或许更大于实际。
自动驾驶究竟该跨越式的进入L4还是该精耕L2，其实并没有一个准确的定论。大疆方面认为，每家的路线不同，但最终的目标是相同的，那就是实现无人驾驶，大疆也在向L4努力，只是现目前想将L2的体验做得更好。
以此来看，大家的最终目标其实都是一样的，但是过程和方法论却差别很大。就好比上楼，有人选择苦练腿功想直接跳上去，结果发现楼层太高屡次碰壁，有人选择在中间搭几步梯子，一步步走了上去。
自动驾驶级别每增加一个级别，落地条件就越苛刻，在法律法规、车路协同、通讯网络以及技术本身还没有很好解决的情况下，选择更现实的路径，或许才能更早结束业务的持续亏损与烧钱，让自己活到下一个级别的落地。
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