电池内卷愈演愈烈，面对围剿特斯拉该如何是好

在前不久举行的上海车展上，宁德时代发布了全新的“凝聚态电池”，据说该电池的单体能量密度可以达到惊人的500Wh/kg，而在更早的时候，比亚迪也对外公布了自家研发的全新“六棱柱”电池的专利，其新产品不仅拥有更好的安全性能也拥有着更大的电芯容量。

近些年来，新能源汽车在智能化和自动驾驶方面进步明显，但在电池充能等方面却始终未能有太大的突破，续航作为最影响日常用车的性能参数之一，早已成为了消费者购车选择的一大标准，由此可见，电池的好坏将会从某种程度上决定新能源汽车产品的市场销量。

而去年由原材料价格上涨引发的动力电池价格上涨，也一度让很多车企都陷入了被动局面，要么被迫压缩利润，以消化成本的上涨，要么选择提高汽车卖价，但这有可能会引起销量下滑。被动之下，原本那些不造电池的车企，也开始搞起了电池研发。这些迹象都在表明，如今的新能源汽车市场已进入了一个“电池内卷”的新时代。

那么“特斯拉”作为全球最大的电动车品牌，对此有何对策呢？他们给出的答案是“4680圆柱电池”。

早在2020年9月，特斯拉就对外公布了“4680圆柱电池”的技术细节，从外观来看，该电池与此前他们所使用的1865圆柱电池并没有太大区别，只是尺寸和体型更大一些，不过在核心技术层面，新的4680圆柱电池则拥有“干电极”、“无极耳”等技术并将采用“干式涂布”等新工艺进行制造。

历史上，将圆柱电池用于商用领域的先驱是索尼，而随后将其正式开发用于汽车领域的则是松下，1997年丰田推出首款混动车型普锐斯所搭载的电池就是松下生产的镍氢圆柱型电池。而随后的30年间，特斯拉则成为了该类电池技术的主要推广者。

特斯拉成立之初，为了给自家的工程车寻找电池供应商，特斯拉的创始人们可谓是费尽功夫，当时的电动车的配套市场可谓是“一片荒野”，专门给汽车做电池的供应商少之又少，要么太贵，要么压根就没有，最后特斯拉找到了擅长做笔记本电脑电池的松下，给自己的电池生产线提供了技术支持。

而特斯拉解决问题的方案也很简单，他们把七千多节松下1865 锂电池给组装到了一起给装到了电动车上，也就是他们在2008年发布的豪华轿跑Roadster，从此以后，特斯拉与松下建立了长期的合作关系，一起致力于“圆柱电池”的开发。

2017年，特斯拉和松下又携手推出了尺寸更大的 2170 圆柱电池并将其使用在特斯拉Model 3 上，其电池性能相较于前代产品提高了35%。

事实上，相较于蜂窝菱状等“异形”电池来讲，圆柱电池在结构上能够分摊更多的侧面压力，使其结构更加稳定，进而能够降低电池内危险性腐蚀液体的外漏。而从加工的角度来说，只需用机器将隔膜和正负极进行绕卷，即可全自动生产一颗电池，无须为不同尺寸和规格的材料单独开模，这也大幅降低了成本。

正因如此，由特斯拉主导研发的46 系大圆柱电池，正在被越来越多的车企所关注，其中宝马就是该技术的支持者，预计到2027年，该系列电池的装机量将会达到 407.3GWh，其市场规模将会突破2000亿元。

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