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宁德时代利润创纪录,不小心暴露了新能源车的涨价是忽悠?

放大字体 缩小字体 发布日期:2023-01-17 18:00:28   浏览次数:18
核心提示:2023年01月17日关于宁德时代利润创纪录,不小心暴露了新能源车的涨价是忽悠?的最新消息:作为上游供应商的消费者,面对新能源车市的高速发展,车企们“说不”的底气显然是不多。2023年新能源车的涨价,比去年要来的早一些。从新势力到传统车企,很多都“迫不及待”的在元旦当天就


作为上游供应商的消费者,面对新能源车市的高速发展,车企们“说不”的底气显然是不多。

2023年新能源车的涨价,比去年要来的早一些。从新势力到传统车企,很多都“迫不及待”的在元旦当天就宣布了涨价消息。而涨价的矛头则是众口一词的指向了成本压力。不过几乎就在同时,特斯拉的大尺度官降让此前已经涨价的车企们瞬间尴尬。紧接着,作为汽车动力电池供应商巨头的宁德时代,也传出了2022年净利润近300亿元,单季度盈利或首次破百亿元的消息。大佬们赚的盆满钵满的同时,我们也不禁发问,难倒所谓的电动车因成本涨价,只是忽悠消费者吗?

上游供应链赚大头,因为体量大

首先来看作为上游的动力电池领域。早在半年前,我们就针对车企大佬吐槽为电池供应商打工进行过分析。当时得出了两个主要观点:第一,大宗商品的成本传导有滞后性,以宁德时代为主的电池供应商,在去年一季度的表现非常“克制”,当季净利润仅14.9亿元,相比全年利润表现完全是“九牛一毛”。第二,在新能源转型尚未尘埃落定之时,主流电池供应商尚在构筑技术与产能的护城河,庞大的研发与扩大产能压力都需要同样庞大的利润来支撑。

延伸到车企这边,去年众车企的涨价潮主要在3-4月份到来。其实相比从前年(2021年)底就开启涨价窗口的碳酸锂等上游原材料而言,这一终端涨价潮本身也体现了传导的滞后性。只不过该来的总是要来,在车用动力电池级碳酸锂维持在50万元/吨,甚至一度逼近60万元/吨的历史高位面前,作为车企上游的动力电池供应商果断选择了涨价。这便是宁德时代在去年上半年表示的,“在二季度(去年)将会通过调价实现“毛利率的恢复”,使公司的盈利水平有“合理修复”。”

所以回到最前面,宁德时代创纪录的利润背后,实际上是成本压力的转移,以及出货量的高速增长所共同助力的结果。从数据来看,去年我国动力电池累计销量达到约465GWh的水准,同比增幅达到约150%。其中我国动力电池累计装机量则在去年达到约294GWh的水平,同比增长约90.7%。最后,在国内动力电池装车量占比中,仅宁德时代一家就占到了近48%的水平。高速增长的电池需求,与高度集中的行业状况,决定了作为头部电池供应链成员的宁德时代,可以让还在“原始竞争”状态下的车企们,“心甘情愿”地吃下它转移下来的压力。

成本是增加了,但供需让涨价还算克制

以上观点同样解释了为什么2023年新一轮的新能源车涨价为何如此迅速,又为何会呈现如此割裂状态的原因。那就是表层的成本因素,以及背后的供需关系。

首先看成本方面,与去年的上游传导不同,2023年新能源车们面临的第一个成本挑战,来自于延续了13年的国家补贴正式推出历史舞台。包括插混(增程)、纯电在内,这笔补贴的费用基本在数千元甚至万余元不等。其直观影响第一点在于速度快,取消补贴没有中间传导过程,所以最按部就班的办法就是元旦立即涨价。另外,虽然其中因续航水平不同,补贴数额也不尽相同。但按比例来算,取消补贴对于售价更低的车型而言,成本压力也相对更大。

这也是初期就宣布涨价的车型主要集中在20万元以内区间的原因之一,比如奇瑞新能源、长安汽车、长安深蓝、几何汽车、大众汽车等品牌旗下的新能源产品。更有意思的是,价格比较低廉的新能源车,反而涨价比较干脆,倒是价格更贵的,涨价步伐则相对克制。比如奇瑞小蚂蚁涨幅就达到约4-9千元的水平,长安Lumin的涨幅最高也达到了6千元。而价格区间来到30万元级别的极氪001,只是借着新款的机会将低配上调了1千元。小鹏汽车则是干脆宣布旗下各款车型的建议零售价与2022年底综合补贴后价格保持一致。

除了价格较高的车型本身具备更强的抗风险能力之外,它们之间的市场竞争压力也不在一个等量级。这就不得不提到特斯拉本轮的降价,以及包括AITO问界在内的跟进。与承受成本压力相比,失去市场份额的风险是各大车企都无法承受的。于是我们便看到了20万元以上的新能源产品们,在涨价这块要么比较克制,要么就干脆按兵不动了。

当然,也有几个例外。比如早在去年11月份,比亚迪就针对旗下王朝系列、海洋系列以及腾势品牌等等,宣布了2-6千元不等的涨价计划(2023年执行)。这同样证明了供求关系才是决心新一轮涨价潮的关键因素,众所周知去年比亚迪旗下新能源产品基本处于一车难求的状态,而且比亚迪自身就是国内装车量仅次于宁德时代的第二大动力电池供应商。

正如聊动力电池供应商的那样,保持自身在市场的龙头地位,本身就需要大量的利润支持。以宁德时代为例,其上半年的锂电池产能大约为154GWh,另外有超过100GWh的产能在建,而2021年全球动力电池装机量还不到300GWh。技术方面,宁德时代的麒麟电池在今年也将开启装车状态,钠电池预计也将在今年实现量产。至于高速增长的储能业务也需要更多布局。

将这些套用在车企身上也一样成立,一方面作为上游供应商的消费者,面对新能源车市的高速发展,车企们“说不”的底气显然是不多。另外,车企们同样也要面临产能建设、产品迭代,以及竞争环境尚属初级阶段的挑战。各方面的压力都直指资金,可钱从哪里来呢?传统车企可以靠燃油车的利润输血,上市车企可以靠股市来输血,如果前两条路都走不通的,就得靠消费者输血了。然而面对供应链或是补贴退坡的压力,夹在中间的车企们也不敢满血释放给汽车消费者。可是即便如此,消费者就会理解吗?或者消费者压根也不需要理解吧。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 宁德时代利润创纪录,不小心暴露了新能源车的涨价是忽悠?

 

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