当“芯”与“电”这两个软肋没有彻底解决之前，新能源汽车还将在困难中探索一段时间。
你如果问我，2022年什么是最赚钱的行业？在我看来，除了医药可能就是半导体和锂电行业了。你看因为芯片短缺使得下游只能被迫减产应对，但是上游各半导体生产商却赚的盆满锅满，据爆料称有台积电员工入职不到8个月，年终奖能到手44个月工资。
而锂矿企业的盈利能力也不逞多让，前三季度几乎都盈利翻倍，其中天齐锂业营收同比增长508．05％，成为锂矿板块营收增长王，几家欢喜几家愁，高涨的原材料价格压力传遍了供应链上的每一个企业，在原材料价格持续攀升、动力电池厂家成本压力增大的背景下，甚至有消费称，国内多家电池厂以“不买货、不接单”的方式对抗碳酸锂价格暴涨。
不过话说回来，芯片短缺和原材料价格的持续上涨无疑会对新能源产业链的健康发展造成影响，甚至对新能源汽车的整体销量或将产生不利影响，最后谁来“买单”呢？
谁能拯救缺芯的窘境？
自2020年以来的汽车芯片慌并没有因为时间的推移得到缓解，反倒依旧制约着汽车制造商。
2022年11月22日，丰田在其官网发布公告称，受芯片短缺、疫情反弹的影响，丰田计划在当年12月继续压缩产能，仅会在全球范围内生产75万辆左右的新车。
几乎同一时间，另一家日本汽车制造商本田汽车也对外宣布了12月将会减产的消息。而受影响的是位于日本东京埼玉县的工厂，其产量预计将会减少约30％左右，包括本田思域、Stepwgn2等车型的产量将会减少。
2022年12月6日，大众品牌首席执行官Thomas Schaefer表示，由于供应链“极度混乱”，大众沃尔夫斯堡主要工厂汽车年产量远低于40万辆，不足产能的一半。原因是芯片供应商在仅提前一晚通知的情况下取消了发货。
不只是国外汽车制造商缺少芯片，国内汽车制造商同样也受到芯片短缺的困扰。理想汽车在11月27日发布了一则公告，内容声称，“受核心零配件供应延迟的影响，部分App内显示于11月底交付的用户将延期至12月。”
但是从整体上来看国内的情况要好于国外。
根据AFS公司（汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions）的数据显示，2022年由于芯片短缺的问题，全球汽车市场已经减产了超过400万辆汽车。但是国内因缺芯而减产的汽车数量仅有17．29万辆。要知道国内汽车产量在全球产量中的占比已经超过三分之一，并且在智能化率更高的新能源汽车中产量占比超过60％。
为什么同样的缺芯，国内外车企表现如此不同？
其主要还是在供应链的选择上，欧洲和日本企业还在沿用内部传统的供应链模式，车企对接 Tier1，并不会直接对接芯片原厂，但缺芯来临时，Tier1也束手无策，主机厂也只能干等。但是在国内已经有不少车企会和Tier1一起向芯片原厂沟通，有时还会高价从市场采购芯片。
另外，国内车企也已经意识到打造本土芯片供应链的重要性，各家车企纷纷开始布局国产化芯片业务，或投资国产芯片厂商以及成立公司搞自研。
同时国内芯片厂也在崛起中，比如地平线的征程系列，黑芝麻的华山一号等都在部分细分市场中追赶上了头部供应商，其中地平线还在10月获得了大众的合作邀请成立合资企业，大众汽车集团还计划为本次合作投资约24亿欧元。
同时因为国内高级辅助驾驶和自动驾驶的需求旺盛，在国外激光雷达市场经历雪崩时，国内激光雷达正发展的热火朝天。
以禾赛科技、大疆、速腾聚创、图达通和华为为首的国内企业在全球出货量占比高达26％。其中禾赛科技在去年12月27日正式对外宣布，其激光雷达累计交付量突破10万台。并且国内制造商还在不断创新细分市场，在补盲激光雷达领域，这几家企业也都推出了新产品来抢占更多的市场。在目前正在进行的2023CES上图达通就将发布自家新产品的更多细节。
不过正是由于“缺芯”所造成的影响，全球半导体制造业也在扩张来应对旺盛的需求增长，而且还吸引了相当多的资金和政策来支持，仅2022年欧洲和美国就先后通过法案支持本地区半导体行业的发展。
但是半导体是一个投资周期长见效慢的行业，单一个晶圆工厂的建设周期非常长，从宣布建厂到投入量产至少需要两年。并且新一代制程技术的研发至少需要4－6年，且要达到大规模量产，良率90％以上，可能要在工厂经历5个多月或者更长的时间。
并且半导体的投资额度又相当高，据公布的数据显示，28nm工艺建厂花费为60亿美元（约合人民币382亿元）；然而到7nm工艺时，建厂成本却增长至120多亿美元（约合人民币765亿元）。同时研发成本也在成倍增长，开发28nm节点芯片投入为5130万美元；而开发16nm节点则翻倍至1亿美元；到7nm节点时，更是达到了2．97亿美元。
目前看来虽然有无数的投资和资金向半导体涌来，但是短时间内芯片短缺的问题并不会得到解决，2023年芯片依然会紧缺，但是随着之前投资的产能释放未来芯片的局面会好转起来。
时间对任何困难来说都是一味良方。
