新能源汽车补能之争，草创未就

导语

Introduction

伴随新能源车的消费日趋成熟，由此产生对充换电便利性解决方案的期待和巨大的市场空缺，已然令各大车企产生新的思考方向。

作者丨曹佳东

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

电动车的崛起，已经成了2022年中国车市最明显的标记。而要问起，最近与之相关的大热话题，无外乎是新能源车企选择在这个疫情肆虐的春天集体涨价了。从特斯拉到小鹏、哪吒这样的造车新势力，乃至上汽、吉利、比亚迪等一堆中国传统车企，无一例外。

在这波涨价浪潮下，个个所给出的原因又都集中在“受到上游原材料持续大幅上涨，导致电池采购成本增加”这一方面。这就导致了，不管其中水份有多少，电池采购成本的高低，往后就是影响动电动车价格的主要诱因。即便在供应链的紧张态势有所舒缓后，这都会是核心问题。

由此，我们回过头再看，新能源车企是追求更长的续航而疯狂加大电池容量，还是坚定不移地加强补能体系的建设，似乎就有一个更为清晰的答案。

对于前者，将续航1000公里作为亮点的奔驰VISION EQXX是近日最具特色的代表。在保留自有品牌特色的同时，还是想着从这一消费者感知度最强的角度寻求突围。

可对于后者，从蔚来、小鹏到当下的埃安，无论是加速换电站的建设，还是将普及超充技术作为发展方向，中国车企对待电动化的态度，可谓积极到可怕。

超长续航，治标不治本

毋庸置疑，自从电动化全面袭来，围绕续航焦虑的问题就从未在发展进程中消失。甚至在电池技术升级和成本可控的背景下，如何尽可能提升整车续航就成了所有人默认的发展方向。

在这其中，从早先的蔚来，到当下的埃安、合创等新能源车企，乃至以奔驰、宝马为首的海外车企，都是大电池的绝对拥趸。

去年12月18日的NIO DAY上，蔚来正式发布了新款车型蔚来ET5。虽然新车将成为蔚来车系中最便宜的一款车型，但除了推出搭载75kWh和100kWh电池组的车型以外，ET5依旧保留了可以选装150kWh电池组这一足够吸睛的产品特点。

而细化其他品牌的具体车型上，从同在去年发布的奔驰EQS和宝马ix，到今年年初上市、以CLTC续航1008km为卖点的埃安AION LX Plus等新车，采用大电池加大新车本身的续航里程，在现阶段似乎就是行业共识。

有一说一，随着国家大力发展新能源产业的决心，让整个市场呈现出一片蓝海。另一边，因三电技术的大力发展，尤其是动力电池技术快速升级，让过往的消费疑虑逐渐消亡。这必然会使得“超长续航”一词所承载的市场使命大增。

但是，从2021年下半年开始，动力电池原料成本上涨的客观因素，还是使得新能源车企对“如何取悦消费者”这一议题有了更多元和深刻的思考。

对于大部分新能源企业来说，电池采购受制于人本来就够被动了，要是“成本可控”这件事还总会留下悬念，那一切围绕“超长续航”所做的市场架构，就难说稳固。

这时，无论针对动力电池企业的涨价呼声，整车厂是否能给予充分理解，完善补能体系自然就成了必要且充分的未来规划。

而据可查数据显示，采用换电模式优化补能体系的蔚来，已于近日在全国累计建成900座换电站。至于坚定布置超充网络的小鹏，截止至今年1月17日，也达到了覆盖333个地级市和4个直辖市的布置进度，累计上线品牌超充站813座，目的地充电站达166座。

在此背景下，4月21日，出身于传统车企的新势力品牌埃安倒也紧跟步伐，将自己的充换电中心以广州为网络核心，计划2025年在广州建设超1000座此类充换电设施，实现1．5km半径覆盖的同时，向全国散开。

或许从现有的使用情况上看，各个品牌自建的补能体系具有一定的排他性，是我们能看到的症结之一。自有超充技术一旦接入第三方充电柱上，充电效率的大幅下降，依旧会让电动车用户在日常使用中偶感不便。

然而，一个不可改变的事实是，当消费者选择电动车的最大顾虑还一直围着“里程焦虑”转，那么，这些举措下的深意仍会在于，如何尽快完成“让充电像加油一样便利”的课题。而当下执行中产生的BUG，并不能令这套生态的建立，就此停下脚步。