“续航1000km”背后的真真假假，最终受益的会是谁？

作者 贾沛霖

尽管有着马斯克在四处叫好，新能源汽车作为后起之秀，时至今日和传统油车相比，市场份额依然还是个“弟弟”。这其中最为关键的差异，在于续航。

传统油车之所以还能够大行其道，加油站数量众多、油车的行驶里程较长，使得油车可以近乎无限地一直跑下去，而新能源汽车似乎就受限颇多。不仅电池续航里程不够“长”，且充电站数量相比加油站，无异于“杯水车薪”。

消费者在面对新能源汽车还是油车时，摆在眼前最现实的问题往往就是：“这辆车充一次电能跑多远？”

续航成了新能源汽车能否继续大规模铺开的关键技术节点。无论是特斯拉，还是国产一众品牌，都在倾其全力研究电池新技术。

进入2021年之后，固态电池、石墨烯电池、1000km续航保证纷至沓来……多家新能源车企都表示，将会在近期实现电池续航上的突破，解决续航焦虑。

但是也可以看到，新能源车企在引起惊喜的同时，也在不断引发质疑：这些技术真的能在近期落地吗？

尤其是1000km续航，是真的可以落地实现还是只是车企宣传的噱头？真真假假之间，最终受益的会是谁？

什么是真？

面对纷至沓来的电池新技术突破“捷报”，可以完全确认为“真”的部分是，续航里程焦虑和电池技术迟迟未出现突破，并且这已经成为当下新能源车企最需要解决的问题。

特斯拉也好，国产新能源三小龙也好，比亚迪也好，现在都不断地在新能源汽车电池上摔跟头。续航差、电池不够大等新闻层出不穷。

2020年12月中，山西晋城一位比亚迪汉的车主发帖称：自己10月份提的比亚迪汉，才过去一个多月实测的续航里程仅仅230km，与标称的660km相差甚远。

此帖一出迅速引来用户对新能源汽车续航充满焦虑的讨论。比亚迪迅速回应：该车主存在原地长时间怠速用电和开热空调耗电较多的情况下行驶，并且使用场景为冬季，电池活性下降，后续经过检测续航恢复到400km正常水平。

比亚迪虽然“挽救”了这辆车的电池，却没法挽救新能源汽车续航的“差劲”。不少车主都抱怨，一进入冬天，不管是特斯拉还是蔚来等汽车，续航断崖式下跌。

“我开个新能源车，为啥到了冬天连空调都不敢开？” 这一语道破了新能源汽车的痛点：现有的电池续航的确不行。

马斯克、李斌、李想等人可能做梦都想一夜之间实现电池技术突破。

但是另一为“真”的部分是，电池技术已经很久没有革命性突破了。

此前被使用最为广泛的磷酸铁锂电池，采用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料，用铁元素来做电池原料。

磷酸铁锂电池的优点就在于：它在实现一定能量密度的前提下，还很便宜。而且由于磷酸铁锂晶体非常稳定，即使高温环境或者过充也不会发热或者爆炸，因此磷酸铁锂电池是目前最安全的电池类型。

对于各家车企来说，自燃几乎是毁灭性的声誉打击。

便宜、够用、安全，成了磷酸铁锂电池的三点护身符。但又不能不看到的是，磷酸铁锂电池快充上限偏低，能量密度终归有限。因此，三元锂电池成为时下的热门。

图片来源：绿芯频道

三元锂电池一般采用镍钴锰作为正极材料，能量密度更高，可经受更大的快充电流。同样的重量可以换来更大的电池容量，而且三元锂电池耐低温，这就是三元锂最大的优势。

有得必有失，三元锂电池高能量密度背后却是低安全性、高价格、低循环寿命的缺点。

早期新能源汽车采用的都是磷酸铁锂电池，后期国家补贴政策对续航提出了更高要求，众多车型都转为了三元锂电池。

而特斯拉较早和松下电池进行合作，采用的是能量密度更大的钴酸锂电池。该类电池密度更大，快充高，但是安全性较三元略差。

可以说，现在的新能源汽车电池选用上，都是“不得已而为之”。