被特斯拉抛弃的换电卷土重来！蔚来们能打赢这场翻身仗吗？

作者｜不言

编辑｜钊

最近，新能源车冬季续航里程测试可谓“如火如荼”。

新能源车在寒冷低温下的续航里程大幅缩水和充电困难问题十分突出，如果你问一个北方人，冬季新能源车补能选择充电还是换电，他可能会毫不犹豫的说出换电。

如今，换电在一度中断发展后，再次卷土重来，这对北方的车主来说犹如雪中送炭。

2021年，中石化提出，建成充换电站5000座的目标，以此正式入局换电服务。

到去年12月份，中石化与蔚来、奥动、吉利等公司合作建成换电站65座，同时加强研发，共同推动通用型换电站落地。

继蔚来之后，小鹏汽车也相继在广州、嘉兴、深圳等地成立新公司，业务范围均包含汽车换电。

东风、北汽、长安、上汽、吉利、宇通客车、国金汽车、南方电网等相关企业也相继表示将积极布局换电模式的研发及推广。

换电模式迎来了时隔多年的再次复苏已是板上钉钉的事。那么，这一次，换电模式能够取得突破发展吗？我们试图通过以下几个问题来回答：

1．换电模式为何曾经被抛弃，蔚来却迎难而上？

2．换电模式缘何能够卷土重来？

3．换电产业带来了哪些掘金机会？

被Tesla抛弃的换电，蔚来走通了吗？

说起换电，就不得不提以色列Better Place，其在2007年首次提出换电概念，并开发了一套完整的纯电动汽车底盘换电技术，为客户提供纯电动汽车换电服务。

但由于硬件成本和电池维护成本投资较大，新能源汽车数量极少，同时换电模式在用户端的便利性、使用成本和传统燃油车相比没有大的优势，无法实现盈利，最终于2013年宣布破产。

在Better Place破产的同一年，特斯拉推出快速换电技术，将换电时间缩短到90秒。但实际运营后却发现，底盘换电的异形电池无法跨车系车型共享、换电站兼容性低、运营效率低，以及存在难以整合车企资源形成通用标准的致命缺陷。

在商业模式走不通的情况下，特斯拉将重点转向超级充电桩技术Supercharger 3，并战略性放弃了换电路线。

我国在2010年，由国家电网首先在新能源乘用车领域进行换电技术研究。由于当时的电动车续航能力很差，一两天就没电，充电桩又较为缺乏，换电在当时还火过一把。

但随着电动汽车续航增加，一两周充一次电便足够，且从2013年开始，国家政策持续鼓励推动电动车充电基础设施建设，充电桩越来越多，且成本也比换电低，电动车补能开始转变为充电为主。

2015年，国家电网发起电动汽车“京沪行”活动，全程使用充电桩，标志着国家战略转向充电模式。

国家政策由换转充，国网企业主要任务改变，同时国网主导车企和电池厂遇到困难，产业链无法打通，国网换电模式最终搁浅，换电也逐渐销声匿迹。

此后，换电因被市场证明是一种失败的模式而陷入沉寂。直到2018年，蔚来换电服务进入实际运营阶段，才再次让换电模式回到C端消费者的视野。

并且自蔚来换电服务运营以来，广受蔚来车主好评，而蔚来也在持续加大对换电站的投入。

蔚来看似走出了一条可行的换电模式。那么，事实真是如此吗？

在蔚来刚成立之初，李斌曾与特斯拉联合创始人马克·塔彭宁共进午餐，马克是他当时想在北美成立研发团队的候选人。在他说到蔚来要做“换电”时，马克当时就提出了质疑，认为换电对用户体验的改善不足以弥补商业运营上的挑战。

李斌并没有在意，他认为Better Place等公司失败的原因在于，它们发展换电想走出独立的商业模式，甚至取代加油站，而蔚来做换电只是为了提升用户体验，最终卖出更多的车。

后来李斌还是坚持做了换电服务，但一开始并没有受到消费者的认可，日均换电单量少，运营效率低。

于是，蔚来开始向车主提供免费换电服务。久而久之，用户开始传播换电很方便，换电站的运营效率也开始出现拐点。

即便蔚来将换电视为给予车主的增值服务，但随着换电站越建越多，巨额的资金投入让蔚来不得不重新审视投入产出的问题。

如果今后换电开始收费，蔚来副总裁沈斐估算，按每度电6毛钱、平均每单50度电计算，一天换电50单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单。

截止2021年底，蔚来总共上线了700座换电站。除去目前大概 70％ 安装了家充桩，以及在外固定充电的蔚来车主，粗略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本。

而蔚来上市以来累计销量16．7万台，离成本打和点还有着巨大的差距，盈利更是遥遥无期。

沈斐曾表示，如果运营效率足够高，换电站的投入产出比不会比现有的快充站差。但就蔚来目前的销量，显然还达不到。

所以，蔚来看似做的风生水起的换电抛开增值服务的帽子，实际上也没有解决入不敷出的商业困境。

再回过头去结合Better Place、特斯拉等推行换电模式失败的原因可以发现，换电模式早期发展遇到的最大痛点在于，电池等换电相关设备技术标准不统一，无法规模化；换电站投入成本太高，各公司难以维持资金投入，先后选择退出。

从2013年到2019年，在换电市场空间始终未打开的情况下，政策也从充换电并行转向鼓励发展充电。

政策往往是一个行业发展的前提，也是行业转变的信号。

2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。

政策再次转向，但换电模式的痛点依旧没有解决，换电真的能打赢这场翻身仗吗？