小马智行+中国外运、吉利+Waymo，自动驾驶企业和主机厂开启“共生模式”

文：谈擎说AI 作者：郑开车

近日，自动驾驶公司与车企的合作事件突然增多，成为行业内的热议话题。

据天眼查检索，11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亚迪和Momenta分别持股60％、40％，双方致力携手发展高等级智能驾驶技术，提供更好的技术服务产品。

无独有偶，就在当天，另一家自动驾驶技术公司小马智行与中国外运签署协议，双方将成立合资公司，共同打造以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台，探索自动驾驶卡车规模化商业落地的全新模式。

此外，近日还有吉利和Waymo达成合作。两个月前，华为和大众集团也曾传出组建合资公司的消息，尽管华为回应此消息不实，但消息中披露了很多合作的细节，给人感觉很可能是，双方就合资事宜展开过洽谈，只是最后未能达成一致。

自动驾驶企业的最终目的是“上车”，而事实上最前沿的自动驾驶只达到L3级别，距离L4、L5还有较长一段路要走。那么，为何自动驾驶企业和主机厂会在当下进行合作呢？

这种合作模式又将给双方带来哪些好处？

自动驾驶的下半场，独角兽开启“共生模式”

对于自动驾驶公司来说，与主机厂的合作有多方面的原因。从宏观上来讲，就是技术发展进行到了一定的阶段，亲自造车又过于复杂，与车企合作是或迟或早的选择。但具体来看，谈擎说AI认为，这种合作的出现有以下几种原因：

第一，融资最容易的阶段已经过去，自动驾驶公司需要边回血边研发维持运作。

不得不说，对于以L4为目标的自动驾驶公司来说，在落地之前，基本是靠讲故事拿融资，来维持高额研发投入。

对于投资机构来说，在自动驾驶初期，会倾向于多方押注，毕竟摸石头过河的阶段，谁摸到对的那块石头还不一定，分散投资才更有利于获得回报。

2019年之后，行业融资频率开始减少，行业进入内卷，技术落后的小企业和头部的Waymo、Cruise等玩家的差距已经拉开。头部的Waymo、Cruise、百度等企业已经有了清晰的蓝图，需要的主要是大量时间来打磨技术，小公司力量单薄，此时只能等待倒闭或被收购。

关于自动驾驶的未来图景，《经济学人》曾给出了一个结论：自动驾驶的未来之路，可能会通向寡头垄断。

而资本方明显看到的各位玩家的表现是，Waymo等头部玩家的技术水平已经远超过其他公司，最有希望在这场技术竞技的马拉松赛跑中率先撞线。

而去年谷歌Waymo CEO离职，并接受外部融资，这样Waymo就抢走了小企业拿融资的机会，就连Cruise也宣布裁员150人，目的是控制成本。

总体来看，靠讲故事拿融资的黄金时代已经过去，故事的结局虽远，头部玩家已经和其余玩家拉开明显差距，资金、资源向头部玩家聚集。

对国内自动驾驶独角兽来说，融资情况一度也不太乐观，Momenta自18年10月B＋轮融资，后续两年多未获得新融资；文远知行自19年1月A＋轮融资后，接近两年未获得新融资。而随着商业化落地加速，今年才获得了多轮融资。

Waymo、百度等头部玩家都表示距离L4落地还需要十年，在“断粮”之前，Momenta、小马智行、文远知行等自动驾驶企业势必要和车企尽快绑定，让L2技术尽快落地，通过“沿途下蛋”增强回血能力。

第二，头部自动驾驶玩家基本已经走完技术可行性试验阶段，开始进入规模化路测阶段。

规模化路测之所以重要，是因为它能够满足算法升级对路测数据的大量需求。第一阶段中，自动驾驶企业从主机厂购买测试车辆，改装之后进行测试。这个阶段车企普遍不愿意与一个技术还不成熟的自动驾驶企业合作，原因是后者前途未卜，风险过高。

对自动驾驶企业来说，过早与车企绑定，有可能让自己未来的路变窄，成为只服务于单一车企的企业，这样以来，就面临被管道化的窘境。比如，被通用收购的Cruise，近日其CEO离职，原因是不愿意在技术研发上以通用一家公司的诉求为核心，想要与Waymo等头部企业同场竞逐，摘取更大的果实。

据业内很多人的共识，国内自动驾驶企业在技术层面纷纷进入了第二阶段，小马智行联合创始人楼天城甚至提出“自动驾驶下半场”的说法。

下半场竞逐的开始，意味着自动驾驶企业和主机厂必须要展开深度合作，共同开发车型。

首先自动驾驶技术作为一项破坏性的新技术，甚至会颠覆传统汽车的设计理念，比如电子电气架构从独立控制到域控制、再到中央计算平台的演化，需要智能技术方、主机厂甚至运营平台的协作。

其次，关于软硬件选型、供货、成本、耐用性等细节的讨论，这些问题都决定着自动辅助驾驶功能能否前装上车，以及上车后表现如何。

第三，维持多家主机厂个性化需求的成本其实很高，而且会分散技术团队的力量，不利于深耕技术。

对自动驾驶企业来说，能够与多家主机厂合作肯定是最好的。但现实是，主机厂客户对技术有着差异化的需求。

由于没有车辆制造能力，自动驾驶企业在将其自动驾驶解决方案上车时，先是与不同的车企合作。但这带来的问题是，自动驾驶企业难以确保其车队性能的一致性和质量的稳定性，由此增加系统装车的难度。

特斯拉自动驾驶技术领先，但在国内建厂后，蔚小理、比亚迪等车企的新能源汽车也没少卖，甚至在某些智能体验上特斯拉还有落后。这并非因为特斯拉技术不够，而是特斯拉看中软件服务的收益，为了保证OTA服务的一致性，不得不在本地化方面作取舍，以受众最广泛的功能升级为主，放弃一些实用却相对小众的功能。

另一方面，相比自动驾驶企业，头部主机厂的话语权显然更重，但主机厂需要跟芯片厂商进行合作，有核心算法能力的芯片厂家会跟主机厂走得越来越近。

这种背景下，自动驾驶公司无论是出售技术IP，还是成套的解决方案，要想前装上车，就要跟车企有更加深入的合作，保证双方是基于同样的硬件算力和芯片规格做开发。如果无法和车企达成深度合作，也就意味着自己的技术就算很先进也可能“烂在锅里”。

第四，技术上车还需要平衡消费者的多元体验、信任度、成本等要素。自动驾驶公司对技术很擅长，在初期进行技术攻关，先天养成了to B思维的习惯，但技术大规模落地还离不开C端思维。

不难看到，将来的趋势是，当软件定义汽车后，用户会有多元化的驾驶体验的需求，每个车企也都会基于自身优势和竞对短板进行主打产品的定位，着力开发一款或几款主力车型。这意味着，自动驾驶企业要具有产品意识，而要获得这样的经验，和一个车企深度绑定也是不二选择。

据悉，华为和塞力斯合作开发AITO问界M5的过程中，派了一个大概两百人规模的团队入驻塞力斯企业总部。而自动驾驶企业的成员通常在一千人左右，想要维持核心技术竞争力，就必须把技术团队的力量聚焦。因此，在“自动驾驶下半场”中与一个企业绑定也是一种基于企业自身力量的理性选择。