3、小牛造车的挑战
12月15日，李一男发布的小牛第一款电动汽车，配置并不低，甚至在自动驾驶等技术领域这款车看似还有不错的表现。
不过，在「探客Tanker」看来，李一男此次造车，依然走的是“蔚小理”轻资产造车的路线，在打法方面没有什么“惊喜”。现在基本能确认的是，除了少数零部件和整车系统以外，小牛的电动汽车电池，电机，电控核心三大系统部件几乎全都来自供应商。
据媒体报道，李一男在常州的汽车工厂是以租赁的方式使用着的大乘科技产业园。在流程走完后，8月前后牛创汽车员工已陆续入驻产业园办公，这里大概率将成为牛创汽车的制造基地。而据报道显示，这个工厂占地面积77万平方米，年产能最高达到18万辆。
在这个园区之中，小牛没有收购其他汽车工厂类似技术和生产线，应该只是以组装和后期测试调校为主，它并不具备电池、电机和电控等系统的生产能力。
这一点在以前市场供应充沛的情况下，没有任何问题，但当前市场竞争激烈，各大厂商对于供应链的相应要求比较高，上游零配件企业的话语权增加，很多时候大型厂商可通过长期供货协议加高单价的方式，锁定未来几年的各种核心零配件供给，这种操作的背后就必然是车企每个月大量的交车和销售才能支撑。
（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）
而李一男新创立的NIUTRON，一开始不可能有高销售额，在当前供应链紧张的状态下，其如何保证生产进度和交车数量，就成为考验他造车业务的第一个大难题。
另一方面，李一男旗下企业虽然有制造两轮电动车的经验，电动汽车与电动摩托车并不是一个产品，相应的技术有延展性但不完全一样。这也就让其在短期范围内提升生产线的良品率，几乎并不可能。
因为供应链紧缺，再加上生产线良品率控制的问题，大概率会让李一男的NIUTRON在前期交车的速度较慢，而这会不会影响消费者对品牌的信心，也就成了李一男接下去必须解决的大问题。
另外，当前电动汽车技术上的同质性和内卷，也是李一男必须克服的重要问题。
目前，绝大多数电动汽车生产商都是采购供应链成熟产品，后期再进行组装，自己只负责设计外观以及操作系统。这就让大家能比较的性能方面其实相差不大，只能在软件和自动驾驶等方面展开竞争。
所以，如何突破“行业内卷”的格局，是李一男推出NIUTRON的重要考验之一。
况且，汽车跟电动车之间有一个特别大的“安全限定”区别。从某种程度上看，汽车是危险的交通驾驶工具，所以安全性极其重要。只有两轮电动车制造经验的小牛，如何做出符合安全性，且能在控制成本的条件下提升安全效能的汽车设计，也是李一男要仔细思考的问题。
报道显示，小牛造车的项目将主要聚焦在智能高端新能源汽车，未来NIUTRON的车型也将以增程式和纯电动两个方向打造，并拥有智能座舱和先进的智能驾驶辅助功能。如今，NIUTRON研发团队已接近1000人，全部来自一线汽车公司，平均工作年限10年以上，此外，曾有消息称小鹏P7的设计团队就被小牛高薪挖走。
小牛的研发实力到底如何，还要看后续量产车辆的情况。
值得注意的是，现在各家已经在拼电池密度，纷纷寄希望于2022年推出续航超过1000公里的电动车。而这必然让电池价格进一步暴涨，上涨的电池价格就会推高汽车本身的售价。再加上国家新能源补贴的退坡，也让新能源汽车相较于传统汽油车的价格没有了任何优势。
因此，李一男只能往高端化去打造自己的电动车品牌和配置，因为这样才能保证在单车价格提升的同时，还有比较高的利润率。然而，目前国内主打豪车的电动汽车高合，销量并不理想，如超过30万元以上的电动汽车，其销量都没有18－25万元之间的电动汽车多。
这在某种程度上可判定，消费者心目中电动汽车最合适的价格，就是18－25万元。在这种价格下，汽车厂商只要控制不好成本就一定亏损。这也是为什么“蔚小理”在去年还纷纷亏损，而且成本占收入比居高不下的重要原因。
总的来说，李一男现在下场造车，需要拿出“过五关斩六将”的勇气。因为在他面前的不光是鲜花锦簇的发展大道，同时花丛之下还遍布荆棘。
＊文中人物图源来自：李一男微博；文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。
<上一页 3
