当前位置: 锂电网 > 市场动态 > 除了固态电池,没什么能救日本车了?

除了固态电池,没什么能救日本车了?

放大字体 缩小字体 发布日期:2023-11-04 22:00:57   浏览次数:101
核心提示:2023年11月04日关于除了固态电池,没什么能救日本车了?的最新消息:丰田章男大概率想不到,在时隔4年后,东京车展更名为日本移动出行展再举办,会有如此大不可预期的矛盾与撕裂。矛盾,关于日本汽车工业。尽管名为日本移动出行展,但与中国、欧洲的车展不同,全


丰田章男大概率想不到,在时隔4年后,东京车展更名为日本移动出行展再举办,会有如此大不可预期的矛盾与撕裂。

矛盾,关于日本汽车工业。尽管名为日本移动出行展,但与中国、欧洲的车展不同,全展会的核心只有电动化,西侧1-8馆的零部件展商中,只有不到10家展出了智能座舱、智能驾驶相关。OEM整车厂中,只有丰田、日产用4年前全世界就见过的概念车座舱(座椅可以反转,面对面乘坐)提及了一下智能,而本田、马自达、大发选择了No。

索尼和本田进行了合作,寻求成为日本车里的最强造车新势力。而这家新势力的社长川西泉则从不久前到现在发表一个观点,中国电动车发展很快,但信息技术上,只是把智能手机相关植入到车上再做组合排列,没有技术惊喜。换言之,索尼和本田不惧这样的竞争,自己有优势。

而撕裂,则关于日本本土消费者的认知和选择。时隔4年之后更名举办,日本汽车工业协会为此次展会制定了一个非常宏大的目标,比如观展人数要达到100万人次,这一数字比已经结束的2023成都车展还要多10万人。但,成都在车展之后如今登上了中国汽车保有量第一的位置,但东京车展,在第一天媒体日结束后,却人流骤减,以至于很多第一天没彻底逛够的中国媒体再去现场时,前一天很多需要排队的体验项目,自己可以敞开了玩好几次。

日本人目前根本不想买电动车,这是一个大问题

人流骤减,因为日本本土对电动车的兴趣本身不大,甚至有所抗拒。而这之中,与中国人经历的10余年新能源车高速发展所遇到的问题不同,不是因为充电桩不便利、续航、安全,而是购买电动车对日本人本身,相比燃油车会增加明显的使用成本,反而会增加自己的生活压力。

而按照2022年《朝日新闻》公布的报告,17.3%的单身男性和14.6%的单身女性表示他们一辈子都不打算结婚,已婚人群中,生育数量低于本身规划数量的原因是,52.6%的人表示“育儿费用太高”。而如今的电动车,则会进一步增加他们的家庭开支。

因为大多数女性都是负责管钱的全职主妇,每个月给男人下发零花钱。下班后去居酒屋和同事朋友喝酒聊天,是男人家庭地位的象征,因为他们(相比那些不来的人)能拿到更多的零花钱。

听着他们聊着家庭电费的话费,就很容易找到电动车当前在日本不受欢迎的原因。“一个月全家几口人的电费,平均下来,要花到4万日元(折合人民币2000元)”。人类本性相同,全世界的家庭都会计算基础的成本花费,在东京这种高度内卷的上班型城市尤其如此。

且,日本进入2023年之后,电价始终处于不断上涨状态,1月,东京电力控股公布,家庭电费套餐收费标准申请上涨29.31%,最终,6月标准家庭电价上涨14%-42%,平均家庭电价上涨2000-5000日元,折合人民币上涨100-250元左右。不过,除此之外,日本本土对电动车不友好的环境还在于,其本身的国土面积不足/人口密度较大,无法兴建电动车型需要的大量充电/充电停车位等基础设施。

而在此次移动交通展中,当我们问及这一消费环境该如何解决时,日产给出的答复是“正在与遍布日本的不同便利店研究和推广便捷充电业务,同时,在开发适合日本本土相应的A00-A0级小型电动车。”除此之外,丰田、日产等车企还给到了其他的解决方案,譬如当固态电池能够大规模降本量产后,因为充电速度明显提升,且日本消费者本身对长续航没有什么需求,一般300km续航就足够覆盖,之后再对充电补能网络等进行优化和调整。

另外,当前对于日本本土新能源车消费环境的另一限制是,一户建模式下,多数房屋只有一个停车位。购买车辆时需要出示停车位证明,而之所以Kei-Car能在日本如此火爆,则正是因为其不需要车位证明。但眼前,新能源并不享受这一政策。

智能化部分,也同样如此。从5年前开始,在中国的多个城市已经不需要携带现金就可出门解决各种生活场景,而在日本,现金/信用卡/Wechat/Alipay在不同的场景下使用方式并不相同,存在很多只支持现金的板块。智能驾驶所面对的也是如此,中国/欧洲对自动驾驶的需求之所以较大,因为日常的通勤压力并不小,有了自动驾驶的加入能一定程度上解放精力,美国也是因为地广人稀。

但,对于日本来说,其本身的交通事故致死率在全球连续多年第一且在继续下降,高速/城市驾驶时,和日常生活一样遵循排队制,很少有超车动作,所以更几乎不见加塞。再加之国土面积不大,出行距离较短,高阶智能驾驶并不能令其提起兴趣,支持车道居中+随速跟车刹车的普通L2级能力,效果其实已经溢出。

所以换言之,人类很难对自己无法经历过的事物进行实质有意义的换位思考。于是,当我们与各个日本品牌的高管谈及,如何面对全球新能源转型这一话题时,得到的反应总是“不着急”。另外,中国和欧洲的新能源汽车市场现象,在其的定义中是被与全球分开的。

“中国、欧洲现如今的新能源产业发展,其实在全球属于隔个例。”这是几家日系品牌高管在面对中欧媒体此次车展采访时给出的回复,这句话之后,是其要按照全球一盘棋的逻辑来进行思考,保证燃油车带来的高利润,同时保证自己能够在新能源转型时尽可能平稳。

相比欧洲车企,日系车企当前不急的原因还在于,其有所依靠。大众尾气门的爆发,直接让欧洲发展多年的清洁柴油计划一夜之间崩溃,于是PHEV的过渡技术也被否定,从奔驰、宝马到大众,直接全部将重心压至纯电动。

但对日系车企来说,即便是2022年同时遭遇了疫情-压制了消费力降低了销量,遭遇了俄乌战争-供应链承压降低了产量,但丰田、本田、日产还都取得了180亿、46亿、32亿美元的收入。按照销量等比例进行计算,丰田的盈利能力中国车企看不到尾灯。只有同时带着电池/新能源补贴的比亚迪能初步跟上本田,吉利、长城等企业还距离很远。

使用环境、消费环境上,即便日本三大车企都是跨国巨型公司,但处于本土的总部并不能有效感知到产业的巨变。于是, 剃头挑子一头热的局面此起彼伏。

毫无疑问的一点是,中国市场的三大品牌合资公司业务需要总部尽可能的加速进行转变,否则失去竞争力,而其本土总部却与之所有脱节。

在日本的几天里,不论是对工程师、高管的采访,很容易看到其面部微表情能展示出“不解”的意义。多数CEO倒是能够理解中欧市场的快速转型,但当给到加速转型的建议时,并不会出现get到了,以及共鸣的微表情。

站在全球汽车工业角度,当前越来越多人看不懂日本人接下来要如何造车,尤其是中国消费者。相比燃油时代的顺风顺水,日本汽车工业当前正在因为全球各地区消费需求的差异增大,遭遇史无前例的混乱。

 

[ 锂电网搜索 ]  [ 打印本文 ]  [ 违规举报

猜你喜欢

 
推荐图文
电池安全是道必答题,这些技术可能都是正确选项 大牛们眼中的500Wh/kg电池应该如何实现?
充电20分钟续航1小时仍在概念阶段 如何撬动无人机千亿美元市 钴价疯狂后一路暴跌 全球增产热潮后钴市命运如何?
推荐锂电网
点击排行

 
 
新能源网 | 锂电网 | 智能网 | 环保设备网 | 联系方式