两款钠离子电池车型即将量产，钠电产业化迈出关键一步

撰文｜大蔚编辑｜凯旋据最新的工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）意见征集显示，两款首批搭载钠电池的新能源

撰文｜大蔚

编辑｜凯旋

据最新的工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）意见征集显示，两款首批搭载钠电池的新能源汽车出现在产品公告目录中，分别来自奇瑞新能源汽车股份有限公司与宁德时代合作的车型—奇瑞牌QQ冰淇淋和江铃汽车与孚能科技共同合作的车型——羿驰牌玉兔。

产品公告可以理解为车辆的生产许可证，只有登上公告，相关车型后续才能获批生产。

这两款首装钠电池的车型预计将在第三季度进入市场，正式开启销售。这意味着钠电池产业化又实质性地迈出了关键的一步。

价格优势

根据工信部网站信息，此次奇瑞新能源公示的车型A00级纯电动轿车，最高时速100公里，采用的钠离子电池来自宁德时代。江铃新能源的公示车型为A0级纯电动轿车，隶属于羿驰品牌。该车型的最高时速同样为100公里，采用的钠离子电池来自孚能科技。

A00级和A0级是根据车辆轴距对车型进行划分的方式，两者也被称为微型车和小型车。

华安证券援引中科海钠团队研究结果显示，产业化的钠电池材料成本相较磷酸铁锂电池可降低30%-40%，尤其是在锂材料成本高企背景下，其成本优势进一步凸显。

不久前上市的比亚迪海鸥，续航里程300公里，官方指导价7.38万元-8.98万元，相较于锂电池车型有将近2万元的价格优势。

江淮和大众合资的思皓，配备的也是钠离子电池，续航里程252公里，价格也才6万出头。此次公布的奇瑞和江铃新能源的两款车型，预计价格价格区间会在6-8万元。

对于很多上班族来说，不到10万买一个性能不错的代步工具，还是很有诱惑力的。

可以预见到，未来应该会有大批的新能源车型，改配钠离子电池，相比锂电池，这种电池的价格至少要便宜超过三分之一，甚至超过一半。

当然，相比于现在在主流的磷酸锂电池，钠离子电池的能量密度不算高，每公斤在200瓦时左右，但在其他方面要强不少，钠离子的充电速度是目前所有电池当中充电速度最快的，从0到80%只需要15分钟左右。另外，在零下20度的环境状态下，钠离子电池的锁电能力也依然高达90%。

钠电池叩开产业化大门

此前我们曾经提到过，2023年将会是钠离子电池“元年”，不仅电池技术问题会逐步得到解决，商业化量产也将迈入一个新的阶段。

首先是电池厂商对于钠离子电池的实际量产能力正在形成。宁德时代、比亚迪、中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、欣旺达、美联新材已公开宣称最快将在2023年以后形成钠离子电池量产能力。

宁德时代在2021年发布了第一代钠离子电池，当时的能量密度就做到了160Wh/kg，目前宁德时代钠电池普遍可以满足续航400公里以下的车型需求。其最新的AB电池系统集成技术，实现钠锂混搭，优势互补，提高电池系统的能量密度，使钠离子电池有望扩展到500公里续航车型。这一续航车型会面向65%的市场，应用前景非常广阔。根据宁德时代的时间表，2023年将实现钠离子电池的量产。今年4月，公司对外宣布，其钠离子电池将首发落地奇瑞车型。同时，宁德时代将联合奇瑞推出电池品牌“ENER-Q”。

3月14日，传艺科技在互动平台表示，公司钠离子电池项目进展顺利，项目一期4.5GWh量产设备已全部到厂完成安装，正极、负极、电芯技术路线、生产工艺全部顺利通过验证，公司钠离子电池可以应用在A00级车、两轮车以及储能等多个领域。

3月10日，多氟多在投资者互动平台表示，公司钠离子电池现已有产品在多家车厂进行车载测试，且公司在2022年已拥有层状氧化物钠电第一代产品，2023年将推出层状氧化物钠电第二代产品以及聚阴离子钠电第一代产品。

2月28日，孚能科技公告，公司收到江西江铃集团新能源汽车“EV3钠电池定点函”。定点函显示，江铃集团将向公司采购钠离子电池包总成，并要求公司在2023年6月30日前启动量产。

鹏辉能源在5月22日股东大会上表示，公司聚阴离子体系的钠离子电池循环次数已达6000次以上，层状氧化物体系的钠离子电池已交车厂装车测试，无负极材料的钠电池产品在持续迭代优化，正极材料的研制也在正常进行。此前网传已搭载在国民品牌—五菱宝骏kiwi车型，此前鹏辉能源相关负责人表示，产品还有待五菱的测试验证，还没上公告目录。

多家企业相继发布钠离子电池量产最新进展，钠离子电池正在叩开产业化大门。

而到使用终端车企，钠离子电池的落地速度也在加快。

今年2月，中科海钠与思皓新能源打造的行业首台钠离子电池试验车公开亮相。该车型首次应用蜂窝电池技术的钠离子电池包，续航里程为252km，电池容量为25KWh，快充充电时间为15分钟至20分钟。后续也将正式进入商业化。

4月16日，宁德时代宣布与奇瑞汽车达成战略合作，除了已经目录备案的奇瑞QQ冰淇淋外，此前宁德时代还宣布，将在今年应用在奇瑞新能源全新汽车品牌ICAR车型上面，该车型将会在今年的第四季度推出。比亚迪的海鸥车型则在4月份就已经正式上市。

业内人士表示，钠离子电池概念最近两年来的火热，与锂价的高涨有重要关系。受国内市场供需、库存周期、采购博弈等影响，近期国内碳酸锂价格，已较去年11月的58万元/吨的高位跌去了超过60%。

技术瓶颈影响未来

从车型上来看，搭载钠离子电池的基本是A0和A00级车，有一定受众群体，但是也有限。所以，尽管钠离子电池的发展势头不错，但是就目前的技术来说远远无法与锂离子电池抗衡，中高端车型还轮不到钠离子电池涉足。

目前三元锂电池的能量密度能达到300Wh/kg，磷酸铁锂电池能达到180 Wh/kg左右，而钠电池能量密度的理论天花板在200 Wh/kg左右，但目前的技术普遍在90-140Wh/kg之间，循环次数1000-4000，仅优于铅酸电池。

与此同时，钠离子电池还有着效率低、放电快等方面的天然劣势，这与新能源车在消费端日益增长的高品质需求不相匹配。

在4月16日举办的第二届世界动力电池大会云上宜宾论坛上，中科院院士欧阳明高表示，“钠电池能够起到对锂电池的平衡作用，平衡锂价，保证锂资源的供应安全的作用，不太可能成为主流，锂价一便宜，就会让钠离子的发展陷入被动。”

在目前产业化进度下，以目前的技术水平，钠离子电池只能作为锂离子电池的补充，仅适用于低速、续航里程两百公里左右的A00/A0乘用车，以及一些两轮车。

所以，钠离子电池的未来，其实还在于技术的突破上，通过技术提升能量密度以及循环次数等数值。没有技术上的突破和颠覆，只满足在低端车型的装配上，钠离子电池的未来不会乐观，毕竟这只是很小的一块市场。随着锂电价格步入下行周期，钠电便宜的优势被进一步削弱，竞争力将会变弱。

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