作者丨王小西
责编丨崔力文
编辑丨别 致
电池产业格局还会有更多的变数，我们需要的，仅仅是“于无声处听惊雷”而已。
对于动力电池来说，2022年是荣耀、反客为主的一年。荣耀到广汽集团董事长曾庆洪都发飙，电池占了整车成本40～60％，“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
电池成本之所以如此高，主要是新能源路线中，电池是动力和续航里程的来源。所以，2022年一个最大的奇景和疑问就是，转型新能源赛道如此彻底的众多企业，在政策、补贴都加持到位的情况下，为什么都挣不到钱？
动力电池所代表的供应链无疑是部分答案所在。根据韩国市场研究机构SNE Research于1月4日公布的数据，2022年1～11月，全球电动汽车电池装机量为446GWh，同比增长74．7％，继续保持了自2020年第三季度以来的增长趋势。
其中，宁德时代、比亚迪和LG新能源荣登前11月全球电动汽车电池装机量榜单前三甲。值得一提的是，2022年11月，仅宁德时代和比亚迪两家，就占据全球电动汽车电池市场56．5％的份额。这从侧面反映出电池企业的强势。
无疑，电池企业现在有着“朝南面孔”般的待遇。而我们就从技术和成本的角度，来看看电池在2022年的发展历程。
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CTC，CTB，CTP3．0
2022年行业认知最深刻的字，应该是“卷”。卷产品、卷营销、卷服务、卷品控和管理……电池无疑也是“卷”得非常厉害的项目。同时，也是动力电池的集成形式大放异彩的一年。
11月1日，极氪汽车旗下首款纯电动MPV车型极氪009正式上市。其中，极氪009 ME版车型首发搭载宁德时代CTP 3．0麒麟电池，纯电续航里程可达822公里，零百加速只要4．5秒。并且，早在9月份宁德时代就宣布麒麟电池会提前量产，而不是此前一度宣布的2023年一季度。
对于第三代CTP（电芯直接集成至电池包内）技术，宁德时代6月23日公布了麒麟电池的一些技术细节，比如，系统集成度创全球新高，体积利用率突破72％，能量密度可达255Wh／kg，可让纯电动汽车实现整车1000公里续航等。
CTP 3．0的目标，实际上就是CTC（Cell to Chassis）电池底盘一体化技术。这个最早由特斯拉2020年开始普及的技术，经过国内企业的研发、开拓，目前已经开始量产普及。
而2022年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在Model Y的生产中启用两项动力系统新技术，一是4680电池，二是CTC技术。两项技术的叠加，让电池市场顿时“卷”得更厉害了，各大企业纷纷涉足。比如，宝马2025年量产的第六代电池，同样会采用CTP和CTC技术。
一个月后的4月25日，国内的车企零跑也举办了一场技术发布会，发布可量产的CTC电池底盘。不甘示弱的比亚迪，则在5月20日开启预售比亚迪海豹时宣称，它是基于平台3．0打造的CTB电池车身一体化技术。
7月29日，首搭CTB技术的比亚迪海豹正式上市。在海豚七合一、元PLUS八合一基础上，海豹更进一步地将刀片电池做到了车身中，把安全和强度融入作为整车的一部分。9月28日，零跑汽车首搭CTC电池底盘一体化技术的最新旗舰车型——零跑C01正式上市。
你来我往，好不热闹。而除了这几家之外，整车厂大众、沃尔沃、通用均宣称将采用这一技术，但量产时间较晚。技术方面，这几家确实咬得非常紧。毕竟，这个技术难度不大。
不过有一个现实是，一家厂商想要采用CTC技术，除了自身完全掌握成熟底盘技术，还需要自身具备电池PACK研发和制造能力；而电池＋车身／底盘，头部电池厂商现在即使具备CTC能力，主机厂不太可能把最核心的底盘区域开放给电池供应商，这也是推广到其他主机厂的难度所在。
毋庸置疑，独占鳌头的宁德时代在这方面会受很大的影响。宁德时代确实具备很大的先发优势，不管是诸多专利的掌控，还是麒麟电池、M3P电池、钠离子电池等产品端的技术创新，都体现出世界第一动力电池企业应有的牌面。
不过，2022年最有意思的一点是，电池市场的分化表明，份额并不独属于某一家企业，动力电池技术必然也不会只被某一势力垄断。2023年，关于CTC、CTB、CTP的博弈还将更加激烈。
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