2上游狂欢，下游只剩“喝汤”？
为什么车企业自称成了电池厂商的“打工人”？
中汽协副秘书长陈士华表示，今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25．5％，同期营收仅下降4％，尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”。新能源汽车企业呈现“卖得越多亏得越多”的态势。据分析，除缺芯、政府补贴退坡等因素外，毛利润下降的一个重要原因就是单车电池成本高涨。
来看造车新势力的具体数据。小鹏汽车一季度交付车辆3．4万辆，同比增长159％，净亏损17亿元，创上市以来单季新高。同处造车第一梯队的蔚来，净亏损逾18亿元，毛利率同比下降3个百分点；理想汽车净亏损1090万元。
“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”理想汽车CEO李想3月曾在个人微博表示。
“动力电池成本已占到我们汽车的40％至60％。”在2022世界动力电池大会上，曾庆洪大声疾呼。
但上游电池供应商也叫屈，“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”宁德时代首席科学家吴凯说。据了解，今年一季度，宁德时代净利润14．9亿元，下降23％，是该公司自上市以来第二次一季度业绩下滑。
根子在上游原材料，尤其是电池级碳酸锂等锂盐材料价格的快速上涨。上海钢联10月10日发布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨0．25万元／吨至52万元／吨，现货最高价已经达到53万元／吨，而去年年初的价格才6．8万元／吨。
这也让一众锂矿企业赚得盆满钵满。据锂矿行业龙头企业2022年半年报预告，天齐锂业净利润同比增长43，625．90％－53，549．51％；西藏矿业净利润同比增长805．74％－1107．66％；雅化集团净利润同比增长542．79％－618．52％；盛新锂能净利润同比增长1，053．53％；盐湖股份净利润同比增长323．51％－342．54％；赣锋锂业净利润同比增长857．71％ －1，073．19％。简直是一场净利润集体暴涨的盛宴。
3放眼未来，更是主导权之争
对于电池级碳酸锂价格的过快上涨，隆众资讯锂电池行业分析师罗晓莉在接受媒体采访时表示，更多是市场因素所决定，目前市场所能供给的锂盐材料总量相对固定，但中下游的需求却还在不断增加，供需矛盾持续。
确实，根据乘联会统计报告数据，2022年1－8月，全国新能源汽车销量326万辆，同比增长120％，同期新能源市场渗透率升至25．2％，而在2021年，这一渗透率还只有14．8％。
这说明新能源汽车的市场教育阶段已经过去，产销能力将会得到进一步释放。新能源汽车行业的发展将进入更高速的增长阶段。
与此同时，在供给端，据混沌天成研究，2018年至2020年因锂盐资源价格下跌导致部分锂矿企业破产停产，尽管当下不少车企争相投资锂矿，但复产及新产能的建设周期较长，很难在短期满足不断的增长需求。
中邮证券研报指出，随着汽车、电池厂备货冲量，正极材料产能逐步放量，碳酸锂等锂盐需求将持续旺盛。有矿商人士甚至表示，锂盐价格高企局面至少将持续到2023年年中。
回到车企们的买矿行为，在传统汽车产业链中，车企占据主导地位。如今这一格局，因整车制造关键部位的转变，而似乎有了往上游链条转移的趋势。
因此，有业内人士表示，车企布局原材料领域，短时间内虽然不能实现降本增效，但从长远的角度看，有利于其后续供应链地位和话语权的提升。
而据国际能源署资料，为了满足各国2030年脱碳和电动车普及计划的需求，全球还需要开采60座锂矿。
所以未来，随着更多车企的加入，这场庞大的原材料和主导权混战，只会愈演愈烈。
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原文标题 : 拼命抢矿！有车企一口气买6座 到底为啥？
