被逼上梁山？车企不想给宁德时代打工了

作者 ｜ 杨成纯

编辑 ｜ 唐飞

8月29日，本田汽车宣布与LG新能源达成合作，双方将在美国成立一家合资公司。公司将主要生产锂离子电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池，这是本田首家动力电池工厂。

此次合作项目的投资总额为44亿美元，目标年产量约为40GWh，预计将于2023年开工建设，2025年量产。

值得注意的是，这家合资公司的股权比例，本田与LG新能源分别占股份比为49％和51％，这意味着LG居主导地位。本田甘心“让位”，也从一个侧面说明其对动力电池的迫切需求。

这不是LG新能源第一次被车企“相中”。早前，LG新能源还与美国通用汽车、欧洲Stellantis集团成立了电池合资公司。除了LG，SK创新旗下的电动汽车电池制造商SK On也和福特联手，将在美国建一座年产能140GWh的电池厂，目标是成为美国最大规模的电池厂。

一边是美国、日本车企选择和韩国锂电池大厂深度绑定，另一边来自德国的BBA（指奔驰、宝马和奥迪）则更倾向中国品牌，如宁德时代、孚能科技和国轩高科等。

从国内情况来看，车企和动力电池厂商合作俨然已成趋势。

那么，欧美、日韩车企和动力电池厂商的强强联合增加，会对整体格局产生怎样的影响？

车企被逼上梁山？

车企造电池，归根结底当然是为了商业最大化，赚更多钱。

从直接动因上，可分为两类——“去宁化”和“弯道超车”。

以宁德时代为代表的动力电池厂商，几乎是握住了车企的咽喉。动力电池占到新能源汽车40％甚至更高，这对车企是巨大的成本变量。尽管宁德时代、国轩高科等动力电池企业也因为原料成本上涨叫苦不迭。但对下游车企而言，受制于人，时常担忧会不会被卡脖子的滋味总归不好受。

在议价能力上，没有造电池能力的车企，也容易丧失主动权。广汽集团董事长曾庆洪在上月世界动力电池大会上公开表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40％～50％，甚至60％，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 这个抱怨，反映出不少车企的苦衷。

宁德时代目前握有大量长期订单，这进一步加大了新造车企业们的不安全感。长期订单名单包括但不限于与特斯拉的4年、与长城汽车的10年、与奔驰商用车7年订单等。这些大车企提前锁定未来几年的大量电池产能，没来得及签长单的企业们，或很难从剩余有限产能中获得充足电池供给。

随着碳中和、碳达峰目标的提出，全球范围内对新能源车和动力电池的需求恐只增不减。在这个大前提下，谁掌握了电池技术，其实就是掌握了最重要的话语权。

在这一点上，传统车企，尤其是海外车企，在新能源发展中已有掉队趋势。以德系为代表的欧洲车企，之前的精力集中于清洁煤油；以丰田为代表的日企全力押注氢燃料电池；美国传统车企对电动汽车之前多以观望为主。

错过了第一波浪潮，又不想掉队的车企只能选择与已有的电池大厂合作，进而快速进入电动新能源车领域。

现阶段，虽然美国电动化转型相对缓慢，但美国车企在造电池这块格外积极；韩国现代汽车去年和LG共同宣布了印尼建厂计划，最近又传出现代和SK On在讨论美国建厂一事；日本政府部门称要投资约3．4万亿日元（约合245．5亿美元）建造电池制造基地，要开始全面电动化进程。本田的第一座电池厂，或成为日本车企加大电池生产投资的切入点。

对于国内企业，动力电池单独出海还具有更高的性价比和可行性。我国作为电动车渗透率最高的国家，也才不到20％，其他地区则更低，这意味着巨大的增长空间。相较于整车出海容易受限于品牌认知、消费偏好、国家政策（如补贴、关税等）等因素影响，动力电池单独“出道”，阻力会小不少。

自建 or合作

比亚迪造车和造电池二合一，财报表现优异，现在电池不仅能自产自用，还能对外销售，可谓卖车、卖电池双丰收，羡煞一众车企。也会让不少车企产生“我上我也行”的感觉。

然而，这很可能是错觉，比亚迪的成功并不好复制。

比亚迪是做手机电池起家，本身积累了电池技术，结合新能源汽车研发，在效率上事半功倍。其独门绝技刀片电池，有较高的技术护城河——保留了磷酸铁锂高稳定性、高安全性、高寿命的优势同时，还进一步提升了能量密度，能比肩三元锂电池的续航里程。

截止到2022年5月动力电池全球装机量和市占率排名 数据来源：SNE Research

能自产自销的还有蜂巢能源。作为长城汽车孵化的电池公司，依托于长城汽车的新能源电动车销量，以及母公司的资源，蜂巢能源拥有稳定且充足的外部客户源，如国轩高科、海外车企Stellantis等，“金主”和“后台”都相当稳定。

相比之下，其他车企自建电池厂风险过高，技术和成本上的劣势是两大阻碍。

技术研发需要大量资金投入，自研的最终结果也充满了不确定性。尤其是电芯材料、系统集成、电池管理这三个关键领域，大量专利都集中在电池厂商手中，车企的自研投入很可能沦为沉默成本。

以龙头企业宁德时代为例，其刚刚发布的麒麟电池（预计2023年全面上市），是其第三代CTP技术的集成，成组效率达到72％，超出目前CTC电池技术，创下了电池包成组效率的新纪录。这个突破是基于宁德时代技术脉络实现的——从电芯到装车之间的中间环节逐步取消，系统成组效率稳步提升。

而所谓的“合建电池厂”一般有两条路径：车企和电池企业签订长期框架，或者车企和电池企业共同建立合资工厂。

先说签订长期合作框架的情况，这种模式可以在理论上确保供应。但如果再一次出现上游原料的大幅度波动调整，或工厂交付量不足的情况，将严重影响车企的产能。受疫情影响，今年上半年长三角产业带的电池供应出现延迟，就直接影响了不少车企的交付。

类似本田汽车与LG新能源这种互为补充的自建＋合建模式是当下主流，这是受电池自主权、研发成本影响，以及平衡风险、相互妥协的结果。