其中，召回缺陷车辆涉及Panamera混动、Panamera、Cayenne及911系列、718系列全系车型。不过好在，保时捷的召回多为预防性措施，“目前并未因这些隐患出现过重大安全事故，召回只是防患于未然，因此对于保时捷品牌形象并未造成太大影响”，乘联会秘书长崔东树表示。
从召回原因来看，高田气囊“魔咒”依然挥散不去。上月中，本田品牌先后发起4次召回通告，涉及车型除国产的思域、歌诗图、飞度、锋范、雅阁等车型外，还有进口CR-V、思域、INSIGH以及讴歌RDX等车型，共计9.48万辆，占当月召回总量的25.16%。
“高田气囊”事件，发酵至今已有整整5年时间，截至目前全球范围内共有19家汽车制造商正在召回逾1亿辆配备高田气囊装置的汽车，但进入2019年，这一召回仍在持续，仅仅在中国，过去的7个月中便因此故障展开了13批次召回通知，共涉及9个品牌76.89万辆缺陷车，占召回总量24.51%。且就今年丰田、福特汽车相继发布的信息来看，两品牌将在全球范围内扩大召回，其中丰田占170万辆、福特为95.3万辆。这意味着，这一召回事件仍将持续。
除却已蔓延多年的“高田气囊”，7月召回原因中，真正占据第一位置的却是因车身装配故障造成召回的丰田皇冠，且数量高达12.04万辆，涉及产品生产时间更是从2015年1月至2019年1月，跨越时长多达4年整。
对于当年的中国消费者来说，想必谁也不会相信，曾今不可一世的豪华轿车竟然会沦落到现在凄凄惨惨的地步。根据乘联会销量数据显示，今年上半年，皇冠仅售出8333辆，同比下降近6成，此次召回仅7月一次召回，便是其半年销量的15倍有余。而此次召回故障更是暴露了其一汽丰田工厂装配过程中的“不负责”。
发动机方面的故障，主要来自上汽通用五菱乘用车品牌——宝骏的贡献。7月，宝骏宣布召回3.27万辆530 DCT和730 DCT车型，原因是其发动机控制模块（ECU）软件标定错误，可能引起变速器离合减震弹簧滑块受到异常冲击，极端情况下车辆动力输出将可能发生中断。而同样的理由，今年5月，宝骏已找回了近2万辆560 DCT车型，至此，宝骏旗下3款搭载DCT变速箱的车型都已召回。
新能源方面，随着新能源汽车保有量的高增，百万级市场下，缺陷车型数量也呈正比增长持续上升。根据国家市场监督管理总局的数据，2018年国内至少发生40起涉及新能源汽车的火灾事故，一时间，将众多消费者从对“里程焦虑”逐渐转到对“安全焦虑”。
为此，市场监管总局办公厅于今年3月18日发布了《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》。通知规定，从去年1月1日至通知印发前发生的火灾等事故，有关生产者需逐一调查分析事故原因，并须在今年4月30日前提交分析报告，若存在缺陷问题，须配合缺陷调查、召回实施等相关工作。
随着6月蔚来ES8因动力电池故障展开召回后，7月，南京金龙、北汽威旺相继针对此前电动车起火故障展开召回。
关于动力电池安全问题，业界不断展开反思，盲目追求高能量密度成为焦点，专业人士指出，理论上电池能量密度与安全性成反比，企业追求高能量密度，安全问题随之暴露，虽然未能明确已发生的起火事件与追求能量密度存在多大相关性，但随着高镍三元电池进入市场，新能源汽车面临更高的安全技术要求。如何在高能量密度和提高安全性间取得平衡，成为当前业内亟待解决的一大难题，各个企业也正试图在各个结构设计中寻求提高整体安全性的可行性。
但无论是整车企业还是动力电池供应商来看，有关于新能源车的召回事件，都是其各自成长过程中的阵痛，未来或将持续爆发。新能源市场仍在高速发展，未来道路漫长，企业与相关供应商都仍将不断慎视自我，从而改进产品可能存在的缺陷。
