媒体：2020年补贴就将完全退坡。您觉得，补贴退坡后，电动汽车在燃油车面前会有竞争优势吗？
王子冬：暂时还不能，事实就是这样。现在哪个车能够在离开补贴后，成为老百姓的一种主动选择？北京深圳上海都是通过政策来强推。如果新能源车和燃油车政策统一，新能源汽车很难展现出优势。但好的方面是，在补贴政策外，我们还有别的政策来支持新能源汽车发展。
当时鼓励用电动车的时候，我们就算了个账：如果用晚上低谷电费只有两毛多钱！电动车跑一百公里才十度电，两块钱，而燃油车跑一百公里的油费有70块钱左右。不用几年，电动车就能把购车的差价就赚回来。结果，我们现在充电两块多钱一度，大多数车没有降到十度电一百公里。像特斯拉20多度电一百公里，一公里两块钱，百公里电费四十几块钱。还加上你充的慢，再加上停车费，可能超过了70块钱。你去加油站加油，没人找你要停车费。
与此同时，燃油车也在进步，也不是说燃油车的污染就老那么大。丰田普锐斯百公里油耗仅三升，大众有一款测试车的百公里油耗甚至低至0.9升。如果这种车可以量产，对电动势威胁就更大了。
但这只是当下，不代表未来。
媒体：当下出现了不少新的动力电池方案，比如无钴电池、固态电池等等。您对于当下各种新技术的发展是怎么看待的？
王子冬：技术的事情，就该交给专业人士去做，让市场去解决。
其实，很多人在提无钴的问题、提811的问题，实际上我们都在研究。但正在研究的东西被理解成马上就要产业化肯定是不对的，不代表很快能搭载上车。着急着要求搭载上整车，对科学家来说是不礼貌的。
从一个材料体系变成能够稳定、批量化生产的商品，这之间的验证时间至少需要三年。正极、负极、电解液、匹配、工艺、衰减、温控等等方面都需要进行全面的验证。这么多要验证的东西，没有三年很难做完，这还是在很顺利的情况下。
所以你们今天出现811，明天就有523，后天蹦出个622，还有什么90505等等不同的电池类型，都可以研究，但是这个东西不是马上就能就去批量推广，之间可能差10年甚至20年的时间。
所以我的观点就是，“百家争鸣，百花齐放”，允许科学家各种各样的探索。但是最终用什么？不该是某些人或机构说的，而通过实践检验，看其是否能被市场接受。
现在常有人说“氢能是清洁能源的方向”、“固态电池是解决锂电池安全问题的途径”……但这都是只看到了一方面，没有看到背后的负面方向。只有等固态电池做出来之后，发现了那些问题，才能去解决那些问题。直接把固态电池说成是未来的方向，这不是胡闹吗？
我一直在说，科技界现在很浮躁，抓住一点点的东西，就把它无限的夸大，比如石墨烯。现在也没人鼓吹石墨烯了。我们的科学家需要把心思实实在在地放到做事上，而不是现在这么浮躁。
锂离子电池是1970年发明的，真正产业化是1999年，中间相隔29年。到今天，这一产品已经发明了49年，但我们仍然没有把锂电池研究明白。然后，突然发现一个新材料、新技术或其他新东西，你觉得能够马上替代锂电池吗？这根本不符合科学规律。
所以，我希望，外界能够更多地给予科学家和企业以鼓励，鼓励他们探索新的领域，认认真真去做事情。
媒体：今天，有人推崇方形叠片电池。您是怎么看待这种电池的？
王子冬：从我们努力的方向来说，是两头出极耳的方形叠片电池。在我看来，这个结构是最合理的。
针对方形叠片电池来说，效率是其桎梏。叠片电池原来最慢的时候大概1.8秒叠一片。现在已经可以做到1秒或者0.6秒叠一片。如果单工位能做到零点二秒一片的话，你四个工位就是0.05秒。所以，叠片电池的未来还有很大的提升空间，这一定是科学家和企业不断追求。
从离子和电子的迁移和发热的情况，叠片方式会更好一些。但是叠片工艺复杂，为什么？你每一片都要切，只要切就有可能产生毛刺。而锂电池最怕的是毛刺，它有可能刺穿隔膜。 这也是为什么我认为从车规级的角度来讲，方形硬壳更好。因为软包的层膜太薄，容易在后续的制造组装环节被碰伤。但是理论道理上是这么讲，但大家在真正做电池包时需要考虑各方面的平衡。
