方舟架构如何赋予长安汽车“灵魂”？

作者 ｜ 刘志伟

图片 ｜ 来源网络，侵删

2022年伊始，以“驭·未来之境”为主题的长安UNI－V全球先享体验之旅在山城重庆正式开启，当时我有幸成为全球首批试驾长安UNI－V的其中一员，而在当天试驾完之后我所得出的结论是：我们中国市场就需要这种别具一格，敢去另辟蹊径的车型，并不是说十多万就只能买到单纯为“买菜”而服务的家用车。

以至于在试驾完之后的一两个星期中，我依然会时不时的回味起长安UNI－V，这台车给我留下的印象实在太深了。

因为我很好奇长安到底是怎么给UNI－V做出这么飒的轿跑姿态？好奇为什么配置这么高，预售顶配价格却还控制在13万出头？好奇明明搭载的都是我们熟悉的蓝鲸动力，为什么安在UNI－V上却给人完全不一样的感觉？

而这一切的一切，最终都指向一个词——方舟架构。

平台！架构！这些到底是什么东西？

首先我们要搞清楚什么是架构？这和我们几年前经常听到的“平台化造车”有区别吗？

其实“汽车平台”这个概念早在上世纪八十年代就已经产生，一个平台之下可能会诞生好几款不同的车型，但它们的部分零部件却可以通用。就像是我们玩乐高，城市系列（相当于同平台）的乐高结构、零件等可以共用，但城市系列和星战系列间，就不再是同平台，故而无法共用零部件。

但如果是同一个架构之下，这些不可能将变为可能，因为“架构”的拓展性大到无法想象，以长安的方舟架构为例，它能覆盖A0级－C级的所有车型，并且还可以根据智能和大数据对车身、底盘等整车基础性能迭代进化。

也就是说，可能一个“平台”用个几年或十几年后，技术就已经跟不上了时代了，但一套“架构”却可以不断地改善，不断地走在时代的前端。

架构对我们用户来说好处很多，但最最最直观的就是——“价值回馈”。

所谓“价值回馈”，其实就是在零部件通用化率变得更高之后，同样的成本下能给出更多高价值的配置回馈到用户之上，而方舟架构的零部件通用化率达70％以上，已经达到了国际一流水平。

既然架构这么好，但为何不是每家车企都有？

原因很简单，因为要诞生一套架构，有两点很重要——有研发实力；有钱，而这两点恰恰是长安的优势所在。

根据国家发改委公布的国家认定企业技术中心2017－2018年评价结果中，长安汽车以96．4分位列全国第三、行业第一；2021年，长安汽车累计销售汽车达到230万辆，同比增长14．8％，这也是长安连续两年年销量突破200万辆大关。

既有研发实力，又“不缺钱”，故而方舟架构便由此诞生。

“方舟”赋予了UNI－V什么？

具体到UNI－V之上，方舟架构又在扮演什么角色？难道没有方舟架构，就无法造出UNI－V这台车吗？

倒也不能这么武断，毕竟就像我刚才说的：“架构”这东西并不是每家车企都有，总不能没研发出自己的架构就不造车了吧？

所以，方舟架构其实更类似于一个产品的“灵魂”，正因为有了方舟架构，才让UNI－V有了更进阶的一系列升级和体验。

举个很简单的例子，如今呈现在我们眼前的UNI－V有着一种类似俯冲的姿态——车头下压、前俯后掠，原理其实很简单，就跟运动员起跑的姿势一样，给人一种蓄势待发的感觉。虽然是这么简单的一个道理，但其实背后需要很强的技术支撑。

因为当设计师给出了一个车头下压的方案，工程师就需要对发动机舱布局进行优化，而在长安的方舟架构加持下，UNI－V的动力布置倾角由前倾 7．5°优化至后倾10°，发动机曲轴中心下降12mm，长度减少13．5mm，从而实现了引擎盖下降，引擎盖斜率可以设计得更大，最终才呈现出了俯冲的效果。

不过方舟架构的意义可不仅仅是让UNI－V变得“好看”，在我们“看不见的地方”——车身安全方面，也同样下足了硬功夫。

UNI－V不仅采用了更先进的碰撞吸能结构，运用了碰撞能量卸载设计，以减小碰撞对乘员舱的冲击，而且车身1500MPa及以上高强度钢使用占比达到70％，关键结构得到大幅强化，车身各项刚度指标提升9％－38％不等。

也正是凭借优异的车身结构设计和出色的碰撞安全表现，让UNI－V收获了由中国汽车安全暨车身大会评选出的“2021中国十佳车身”的殊荣。

此外，长安UNI－V还配备了大陆全新3代ESC车身稳定控制系统，并搭载了AEB智能紧急制动辅助、LDW车道偏离预警、LKA车道保持辅助、LCDA并线辅助等多项主动安全技术。汽车主被动安全就像是一份保险，我们都希望自己永远别用上，但真正到了危急时刻，又会感叹幸好拥有。

如果说UNI－V出色的主被动安全就像是买了一份保险，那么它所配备的高阶智能驾驶辅助系统，就像是时刻陪伴在你身边的陪驾教练。

长安UNI－V搭载的“集成全速自适应巡航”，多了“集成”二字，证明它的功能绝不止步于单纯的全速域跟车。

这套智能辅助驾驶系统的两大亮点，一是驾驶员触发换道（UDLC），二是智慧推荐换道（IRLC）。前者可以在驾驶员开启转向灯欲变道时，自动检测相邻车道空间及周边路况，若满足条件，UNI－V则会自动进行智能换道。

后者则是在前方遇到拥堵路段时，系统会通过传感器实时监测周遭环境，并结合在线地图提供的路况信息，判断相邻车道是否更加通畅快捷，若符合条件，则给予驾驶员变道提示。并且在高速公路行驶时，若导航路线显示即将驶出匝道，但车辆还在左侧，系统会主动提醒驾驶员提前向右变道。

除了这些，还有很多我们当时在试驾的时候来不及去体验的一些功能，如APA6．0远程智能泊车，支持远程智能泊车、低速自搜索泊车、车外一键自主泊车．．．．．．未来还可通过OTA升级最长50m的一键寻迹功能。

这些就是方舟架构所带来的“魔力”，因为从功能上的多样性来说，UNI－V的智能化表现，甚至相比起一些主打智能化的电动车来说，都称得上是有过之而无不及。

这种魔力还体现在UNI－V的动态表现层面上。

长安UNI－V的“特调蓝鲸动力”，虽然在一些基础参数上没有变化，最大额定功率依然是138kW，并且同样在1500转时能爆发出300N·m的峰值扭矩。但，在变速箱上，长安UNI－V首次采用了瞬态扭矩控制技术，可基于驾驶意图判断，对离合器的瞬态传动扭矩进行主动控制，吸收加速时发动机对传动系统的冲击。

虽然注解看起来好像很复杂很专业，但实际落到我们的驾驶体验中，就一个字——顺！

另外，在DTV（动态转矩矢量控制）的加持下，你会发现：“诶？以前过不去的弯，现在能过去了，以前推的头，现在它不推了！”因为在弯道行驶时，DTV可智能分配内外侧车轮的驱动力，从而按照驾驶者意图精准控制行驶轨迹。

在驾驶模式上，UNI－V除三种经典驾驶模式（ECO、NORMAL、SPORT）外，还新增了SUPER RACE及SMART模式。

SUPER RACE模式下电动尾翼会升起，油门响应和变速箱换挡时机变得更加紧凑，同时排气阀门会打开，迷人的声浪不断撩拨着你的驾驶欲望；而SMART模式下，车辆可以智能判断用户的意图，在三种经典驾驶模式间自动切换，从此不用再堵车时切ECO、跑山时换SPORT，一键即可搞定。

明明已具备电气化的底子，为何却坚持燃油车性能升级？

其实总的来说，在方舟架构下不仅车辆安全性上去了、性能更好了，智能玩法也更多了，UNI－V在产品层面能带给我们如此多的惊喜，很大程度上皆源于平台架构的赋能，而“方舟”也会在这个过程中不断进化。

但在深入了解方舟架构之后，我还发现了一个很有趣的地方。

长安的方舟架构给核心布置区预留了36个传感器给未来更高阶的自动驾驶，并且在动力构成方面，方舟架构可兼容8种发动机状态，排量覆盖1．2－2．0L，兼容48V低压混动、高压混动和插电混动3种电气化动力，匹配8种变速器模块，动力组合多达16种。

这明明已经达到了造新能源车的硬件标准，为何长安却坚持燃油车性能升级的策略？

从市场方面来说，新能源汽车近两年的发展确实十分迅速，但真正由传统汽车转向智能电动车的拐点仍未明确出现。

就拿我们平时大街上看到车举例，似乎绿牌车辆确实多了不少，但其中大部分都是面向B端的网约车，剩下的C端私人车辆看起来好像很多，实则却是“幸存者偏差”的缘故。例如2020年中国电动汽车总销量达到了134万辆，但相比起燃油车来说依然是很小的一个细分市场。

不可否认，新能源绝对是未来的趋势，但我们大可不必过早唱衰燃油车，全面电动化转型之前还有很长的一段路要走。而在燃油车与新能源长期共存的时间节点中，坚持燃油车性能升级、继续压榨燃油车动力、让每一滴燃油充分挥发，其实同样能达到节能减排的目的。

另外，从长安的品牌标志（灵感源于重庆嘉陵江与长江的夹角）就能看出，长安汽车其实是一个十分浪漫的车企。都说一方水土养一方人，一方水土也养育出了一方极具“重庆魂”的长安。

发达的工业环境，让重庆人对机械有着近乎偏执般的热爱，数不尽的高低落差和无数复杂的山路也让他们对动力和操控有着极高的要求，所以你会发现，长安的车在同级别中动力总会略高一筹，也正如耿直的重庆人不喜欢“花架子”一样，UNI－V绝不仅仅是“外观运动”，优秀的底子与调校，也赋予了它十足的驾驶乐趣。

长安当然知道，如今市场上依然有许多用户钟爱引擎的轰鸣，依然愿意去享受燃油车的驾驶快感。而竭尽所能，让这群人可以热爱自己所热爱的，便是从“方舟”中驶出的UNI－V。