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投资与回报
造车，就是一项长期且烧钱的运动。这句老生常谈的话不仅能看出车企的实力，也能看到车企的主攻方向。
到2030年，丰田将累计投入8万亿日元（折合人民币4，480亿元），用于技术研发和设备投资，其中4万亿日元用于纯电动领域。对电池的新投资从9月份宣布的1．5万亿日元增加到2万亿日元，期待实现更先进、更高品质且更有竞争力的电池。
这不是个小数目，但大众汽车的投入资金更大。大众首次将总支出的一半以上，也就是890亿欧元（折合人民币6，427亿元）用于投资未来科技。其中520亿欧元用于电动出行，较上一轮规划增加50％以上；300亿欧元用于数字化和自动驾驶的发展，相较上一轮规划增加约10％。
丰田在纯电动汽车的销量上显得逊色，但力争在电池确保280GWh超过在纯电动汽车领域领跑的大众，大众汽车计划电池到2030年在欧洲确保240GWh。不过特斯拉力争到2030年确保3000GWh电池，规模相差悬殊。
在资金投入之后，另一个问题也浮出水面，大众丰田如何盈利？
卖电动车赚钱吗？在规模效应之下肯定是赚钱的。但是靠新车的利润肯定不如卖软件或服务赚钱，这点在苹果、亚马逊这样的科技公司上已经得到验证。新时代的赚钱方法只有一个，“羊毛出在猪身上”。
随着智能电动车时代的到来，软件、服务付费的时代也一并来临。如果丰田还是以卖电动车为主的话，那么消费者买的是品质、可靠性、安全，本质上还是为硬件付费。而娱乐、交互、科技这种先锋体验，才是电动车的终点。
这一点，大众比丰田提前了一步。迪斯认为，数字化将为汽车工业带来了新的机遇和丰厚的利润。到2030年，大众汽车软件相关的销售额预计将达到1．2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一，个人移动出行业务预计将占据85％。
无论是智能化还是电动化，亦或是碳达峰碳中和，都给传统车企们带来了强大压力，而拥有百年发展史的它们面对着大象转身的困难。但是这对传统车企来说，是挑战也是机遇，因为，新的商业机会和商业模式已经横空出世。
“从一家生产制造型企业转型为由软件驱动型移动出行服务提供商。”
“我们希望成为一家为所有人、为个人和社会创造幸福的公司。”
迪斯和章男实际上是两种风格的典型代表，前者是职业经理人，后者是家族企业掌门人，一位对董事会股东负责，一位对自己的姓氏负责。所以在这两个人的带领下，大众和丰田必然走出完全不一样的发展轨迹。
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