石油巨头企业面临从未有过的变局，是押注充电桩还是换电站？

而2021年可以说是碳中和元年，在今年全国两会， “碳中和”首次进入政府工作报告，在“十四五”期间，节能减排成为热词。新能源车的发展也势在必行，既然时间线已然划定。在躺着就能挣钱几十年后，石油巨头企业面临从未有过的变局，是押注充电桩还是换电站？

对于这些庞然大物来说，从服务燃油车转向服务电动车，留给他们的时间窗口其实并不算充裕。他们必须尽快寻找下一个投入点。石油企业们必然会涉及电动车续航这门生意。目前来看，电动车续航分为充电和换电两种模式。在电池标准还远未统一的当下，充电因为灵活、适配性强，在C端占据主流，换电主要集中于B端如电动客车、出租车等续航。以蔚来为例，其在国内的换电站为614座，充电站总数已经超过了1000座。然而，对于更重视效率的石油企业，充电桩生意似乎并不划算。即便使用快充，目前主流的电动车充电时间也要30分钟左右，而换电时间能控制在几分钟内。但换电仍然面临电池包标准不统一的障碍。如蔚来这样的主机厂，更愿意将换电也握在自己手中。

碳中和之下，全球都在搞能源替换。碳中和最主要结果就是不用石油，那加油站接下来怎么走？卖什么？地怎么办？现在刚刚开始起步，石油企业不早进来，之后就没机会了。加油站建立充电桩效率很低，多数加油站就一小块地，几个位置，以前卖油一天10万，但充电桩才多少个？ 充电容纳不了太多车。其实换电就是效率高，对比看，充电效率现在还不能提升，所以需要更大的面积。但现在加油站面积小，做不了充电场， 不是它的菜。所以充电只适合于终端和私桩，私桩对效率要求没那么高。如果到公共充电桩，是需要效率，但如果自身充电效率起不来，经营是有问题。

目前的新能源车领域或许换电模式更适合加油站，C端10辆才抵过1辆出租车的流转量。出租市场已经够大了，中国有150万出租车，就算是7成，100万辆就是1万个换电站。