苹果、华为、小米纷纷进军造车领域，OPPO和VIVO是否会甘居人后？

是谁，又要造车了？

段永平大家可能都不太熟悉，但一说起OPPO、VIVO和小天才大家心里就有数了。

近日，市场传言，身为“OV系”教父的段永平将牵头VIVO和OPPO将联合造车造车。由此也引发了市场对手机四巨头会再次相聚在汽车市场的猜测。

不过针对这个越演越烈的传闻，许久不在社交媒体上露面的段永平称：“‘重出江湖’的事情绝对不会发生的。顺便说下，还没听说过我们要造车，了解一下倒是可能的。”

但谣言很少空穴来风。

当下手机的红利已经被吞食的非常稀薄，苹果、华为、小米等手机大厂都在进军造车领域，OPPO和VIVO如果不能及时跟进，很可能在未来的竞争中被落下。

所以说，“宇宙的尽头是铁岭，科技的尽头是造车”这句话看似也是有道理的。事实上，OV系一边造车传言，一边已经有杀入造车赛道的迹象了。

今年内，OPPO投资了多家芯片公司，完成了与一加手机的合并，而且自5月起，OPPO开始招聘在社招平台招聘电动汽车相关的技术人才，岗位涉及智能驾驶规控算法工程师和整车系统集成测试工程师等。另外，OPPO的回应和当年小米拒绝承认几乎一样，OPPO官方回应称：“目前没有任何可披露的信息。”

种种线索都表明，OPPO已经有了造车的准备。

不过在业内相关媒体看来，以“本分”闻名的VIVO虽然没有明显的造车举动，但其已近在芯片领域有所布局，最新旗舰机VIVOX70就搭载了自研的第一颗影像芯片V1，而“造芯”往往是造车的第一步。

所以，如果OPPO、VIVO如果真要造车那么原因是什么？要回答这个问题，我们首先得搞清楚中国智能手机市场的天花板到底在哪，然后如果不选择造车那么他们的市场份额以及发展潜力还剩多少？

根据Newzoo的数据，中国目前是全球第一大智能手机消费国，智能手机用户数超过7亿。此外，根据前瞻产业研究院的报告，中国智能手机的渗透率也从2017年的51．7％上升到2020年底的60．8％。

然而，从出货量及增长率来看，形势就没那么乐观了。数据显示，2013年，中国智能手机出货量4．23亿部，增长率达到巅峰的166．8％，随后一路下滑，过去四年都是负增长。2021年前三季度，中国智能手机出货量2．49亿部，同比2020年增长10．2％，同比2019年下降13．5％。

与此同时由芯片荒引起的所谓“换购潮”以及疫情之后的报复性消费，都并不存在。所以中国智能手机市场早已走到盛极而衰的转折点，市场增长潜力有限，现在打的是存量争夺战。

就争夺存量市场这一点来看，手机市场和汽车市场相差不大。

另外，市场调研机构Canalys发表最新报告，公布2021年第三季度全球智能手机市场数据，由于全球芯片缺货原因影响整体出货量环比下降6％。三星、苹果、小米、VIVO、OPPO位列前5名，其中OPPO市场份额囊括一加品牌，整体增长幅度并不算大。

VIVO、OPPO品牌分列第四、五名，今年第三季度的份额为10％、去年市场份额为9％、同比增长1％左右。不过有一点需要注意，在大多数科技人士看来，相较于VIVO和OPPO，苹果、小米已经不只是一家手机企业，更是一家互联网企业。

小米生态链过去这些年被不少同行分析研究，比如在智能家居、可穿戴设备和PC等IoT智能终端，以及互联网服务领域，小米的布局就比很多同行都要广泛和成功。

虽然更为激进的OPPO方面已经围绕UWB空间感知技术、Lifi光通信技术、3D虚拟人像技术、AI眼球控制、电致变色等多个领域不断拓宽业务边界，不过还是晚了一步，更不要说保守的VIVO了。

所以如果能在造车上面有所突破，那么手机四巨头有可能会再度相聚在汽车市场中。

不过VIVO或者OPPO会以哪一种形式造车也引发了业界的猜测。“单从OPPO的招聘来看，他们进行整车制造的可能性较小。”在业内人士表示，想要研发出自己的汽车，不仅需要拥有电动机技术、开发车载系统的能力，还必须拥有汽车安全等传统汽车行业专有人才和产业链。

目前手机制造商中，小米造车的动静最大。不久前，小米曾在招聘网站发布招聘信息，涉及整车设计研发多个岗位，大到汽车底盘、整车架构，小到空调、内饰等，而工作地点包括“上海徐汇”。

10月19日，雷军在小米投资者日上表示，造车进展超过了预期，小米汽车预计2024年上半年量产，第一个工厂将落地北京亦庄，目前研发团队已到岗了453人。据不完全统计，自造车立项以来，小米今年已经投资了40多个项目，总投资金额高达168亿，包括智能硬件、生活消费、文娱健康、汽车交通和金融等领域。

依靠买买买，小米基本上完成了在自动驾驶和动力电池领域多个关键部分的投资拼图，并逐渐形成一套集锂电池生态、高级驾驶辅助系统（ADAS）、关键感应器供应商、交通大数据等核心上游供应商的智能汽车产业链。

相较小米的全身心投入，华为坚持只对合作品牌注入更多“灵魂”和“大脑”。

例如ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版，从名字上看出，该款车是华为以Huawei Inside创新模式与ARCFOX极狐合作打造的车型，搭载的是华为HI解决方案。

赛力斯与华为的合作则相较更深入一些。华为智选赛力斯SF5率先进驻华为销售渠道，应用了华为DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技术。在与赛力斯的合作中，华为从一开始就不仅仅定位于渠道商，同时也相应的参与了部分汽车的设计与质量把控。

所以华为的野心，绝不只看能卖出多少车，而是先赚取主机厂的钱。

“我们希望这个智能座舱的用户体验能领先于全球所有的行业和所有厂商。”仅从华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东对HarmonyOS智能座舱的期望来看，华为的目标是拿下整个汽车行业的智能方案订单。

不过正当手机制造商都在跻身汽车界时，车企也玩起了跨界。

上个月末，吉利官方正式宣布，李书福旗下的星纪时代科技与武汉经济开发区签订战略合作协议，吉利官方对此的回应是致力打造全球高端化手机项目，定位高端智能机。显而易见，吉利要通过手机的加入，刺激智能汽车的生态发展，协助吉利完成智能汽车＋手机互联的生态布局，进而打造一个更完善的用车体系，促进消费欲望。

所以无论是手机制造商造车，还是汽车制造商玩起了手机，这些都体现了如今企业想要打通生态链然后通过移动网络终端手机，最终形成一个生态闭环，加速企业扩张步伐的决心。当然，这种转型也是需要冒着极大的风险，你看，最早有野心做这事的还是贾跃亭呢。

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