宁德时代回应车企“自研电池”？

你会造车，不一定你会造电池。这句话宁德时代早就对马斯克说过。

在近日的宁德时代品质全球开放月活动现场中，宁德时代首席制造官倪军接受媒体采访再次重申，“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”

此前，中国证券报报道，宁德时代将于近日对“相关车企选择其他动力电池供应商”的传闻进行回应。

因此，倪军的这一表态，引发市场和业内的诸多讨论与解读，多数观点认为这是宁德时代对车企自研电池的回应。

蓝鲸新闻明确指出，当被问及车企自研电池，甚至选择与消费电子出身的电池企业合作现象时，倪军表示，消费电子电池和动力电池存在很大的差异，最突出的便是一致性要求。“消费电子电池没有一致性要求，但动力电池不一样。一辆车里面有几百个、上千个电芯。如果电芯之间不一致，就会出现问题。”

倪军用“木桶效应”来解释动力电池大规模制造的难点。他指出，做出一颗好电池不难，难的是做十亿颗一样好的电池。即使每颗电芯单独检测都符合规格，如果容量、内阻、自放电等性能差异较大组合成电池包后，依然可能出现“木桶效应”，即容量较低的电芯可能更早充满或放空，内阻较大的电芯更容易发热和衰减，最终影响整个电池包的性能和寿命。

因此，“一台车能跑多远、用多久，不是由最好的电芯决定的，而是由最差那颗决定的。”

宁德时代目前正处于“多事之秋”，多家车企切换电池供应商，被视为“去宁化”，导致公司股价持续下跌。

关注度最高的两家车企就是理想和小米。理想在向欣旺达动力增资26.5亿元，成为后者第二大股东后，宣布全系车型要切换为自研电池，并引入了第三家电池供应商中创新航。

小米汽车更加直接，近期上市的小米澎程全系龙甲电池供应商为欣旺达和中创新航，未沿用此前SU7、YU7选择的宁德时代电池。

在此之前，鸿蒙智行发布了巨鲸电池平台，国轩高科和中创新航成为核心共建方，问界M6已定点国轩高科81度磷酸铁锂电池包，中创新航也将进入供应体系；4月，特斯拉宣布采用“电芯采购+自主组装”模式，向欣旺达采购动力电芯，自行完成模组与电池包（PACK）的组装。

这些动作本质是自造电池的另一种玩法，通过某家电芯冠以自有品牌，从“采购电芯包”转向“车企定义标准＋电池厂代工/联合制造”，以培养用户心智，将信任的基石从对电池厂品牌的依赖，转移到对自身技术标准和品控体系的掌控之上。

在这样的背景下，倪军的此番表述，无疑是对宁德时代十几年动力电池研发制造专业能力的强调，也是再次让市场及大众加深动力电池是兼具高技术门槛、高资本投入、复杂制造工艺要求的行业这一认知。

那多家车企推进供应链自主化、分流动力电池订单，究竟对宁德时代会有多大影响？

摩根大通在最新的研报中指出，2026年上半年，宁德时代国内动力电池市占率，从2025年44%的升至48%。小米和理想各自占宁德时代国内动力电池出货量的约7-8%，而目前国内电动车市场占宁德时代总出货结构的比重不到35%，摩根大通预计到2027年还要降至约30%。

从这些数据来看，宁德时代的王者地位短期难以被撼动，仍将是“一超多强”中的一超，但未来几年份额结构性下行的趋势是确定的。

抛开份额来看，在行业的周期性下，宁德时代未来几年的产能利用率、产品结构、单位盈利等不可避免的会发生变化。

摩根大通的研报指出，宁德时代的产能利用率长期维持95%以上，但这不是可以永久维持的状态，需要考虑设备检修、需求波动等情况，预计未来利用率回落至80-85%区间。

在产品结构上，今年上半年，宁德时代储能电池系统业务增速已居各业务板块之首，摩根大通进一步预计其储能业务增速会跑赢动力电池，国内储能出货比例将从2025年的23%抬升至2027年的35%。

一般来说，国内储能项目盈利水平明显低于高端动力电池、海外储能，加上电池消费税、出口退税退坡等因素，摩根大通预计2027年宁德时代的单位盈利会出现一些回落，不过整体净利润预测维持，预计2026年、2027年整体净利润分别为950亿元、1160亿元。

不过，有意思的是，摩根大通上调了出货量预期，将2026年出货量940GWh上调至1000GWh。