冻结所有高管年薪！韩国电池厂陷入绝境，CEO：已经走投无路

被欧美市场坑了

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作者｜王磊编辑｜秦章勇

全球第四大电池制造商SK On，走到了悬崖边。

不仅连续10个季度亏损，净债务自2021年起还飙升5倍至15.6万亿韩元（约822.59亿元人民币）。

他们自己也亲口承认，公司已经陷入危机，为此还宣布了一项“紧急措施”：

将冻结所有高管的年薪，如果公司未能在本季度实现盈利，则冻结明年的高管薪酬，提供给高管的各种福利制度和业务开支也会大幅减少。

其实不止SK On，LG新能源的日子也不好过，今年第二季度，其营收同比下滑30%，营业利润同比大跌58%，如果不算上美国给的税收抵金额，LG新能源实际有2525亿韩元（约合13.3亿元人民币）的营业亏损。

国内电动车市场发展的轰轰烈烈，宁王势头风光无两，为什么韩国这些电池厂过得这么艰难？

01 先从高管岗位开刀‍‍‍‍

“我们已经走投无路，必须齐心协力。”

SK On首席执行官李硕熙在一封全员信中说道，公司已经到了危急存亡时刻。自2021年从母公司剥离以来，该公司已连续10个季度报告亏损，在此期间，其净债务增加了5倍以上。

2023年营业亏损达5818亿韩元（约30.6亿人民币），今年第1季度又再亏损3315亿韩元（折合人民币17.4亿元）。

别说是全球第四大电池企业，就算再家大业大，也扛不住这么亏法。

早在今年2月，李硕熙就在高层干部举行的会议上表示，由于美国的高利率和全球经济不景气，该公司正面临市场增长放缓的危机，包括首席执行官在内的所有管理人员都应该全力以赴，克服危机。

李硕熙甚至直接在会议上宣布，在SK On实现盈利之前，将放弃20%的年薪。

随着亏损不断扩大，为了削减成本，急救措施进一步加码，最新计划里首批受到影响的对象是所有高管，包括薪资冻结、废除或更换高管等措施。

其中包括董事会决定C级管理人员去留、废除部分C级职位、冻结所有高管的年薪以及削减福利和业务开支等。

C级管理人员（如CEO、CPO、CTO等）的去留将由董事会委托决定；部分C级职位（如CAO和CCO）将被废除，对绩效和作用不佳的高管将定期或随时更换。

如果公司未能在本季度实现盈利，明年的高管薪酬也将被冻结，同时对高管的福利制度和业务开支进行大幅削减。

此外，SK On的高管们在国际旅行时必须乘坐经济舱，并且被要求在早上7点前上班，呼吁员工回到办公室工作，并强调在工作时间内专注于工作，将办公室工作视为原则。

其实在此之前，SK On已经嗅到了危机。

去年年底，SK On削减了乔治亚州工厂的产量，并让员工无薪休假，表示这是为了优化生产线运营和灵活管理员工。更早之前，直接在乔治亚州工厂解雇了100多名员工。

当然，为了自救，SK集团内部也在讨论一系列融资改革方案。

有知情人士透露，SK On的母公司SK Innovation正考虑将其与SK集团利润丰厚的能源子公司SK E&s合并，此计划将在这个月在董事会层面进行讨论。

甚至还有传闻SK On要“卖子输血”，其母公司SK Innovation正考虑出售电池材料子公司SK IE Technology（SKIET），以重组其电池业务。主要是为了缓解SK On的财务困难。

02 被欧美市场连累

SK On作为全球第四大电池制造商，名头不是白来的。

根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，今年1—5月，SK On的装机量为13.9GWh，同比增长4.2%，市占率为4.9%，市场份额在全球仅次于中国的宁德时代、比亚迪和韩国的LG能源。

份额如此之高，为什么还能走到这种境地？用一句话总结————

不仅把鸡蛋都放在了一个篮子里，还站错了队。

此前在美国总统拜登抵税优惠的立法推动下，以SK On、LG能源为首的韩国电池企业纷纷在北美和欧洲与汽车制造商合作，大举投资建厂，建立生产电池的合资工厂。

当初新能源行情一片大好，各方普遍预测西方电动汽车需求会激增，企业和资本不惜重金押注，在2023年，通用汽车还预测其2025年的电动汽车销量将会达到100万辆。

当时，SK On还借助《通胀削减法案》从美国政府处获得了价值数十亿美元的补贴。

可惜事与愿违，开始被寄予厚望的北美电动汽车市场的需求并没有如期而至，“投资”反而成了包袱。想象中的电动车需求并没有激增，通用汽车在2024年的第二季度，才卖出了2.193万辆。

通用纯电车销量疲软，也成为海外新能源遇冷的缩影。美国市场今年一季度，电动车销量仅增长了2.7%，低于整体市场增长5%的幅度。今年5月份，在美国整体车市同比增长4.9%的背景下，轻型车的电动车份额占比进一步收窄，下降至8.7%。

而且瑞银上个月已将明年美国电动车市场成长的预测从45%下调为10%。

福特、通用汽车和特斯拉等企业暂停了扩大电动车产能的计划，甚至有不少车企开始重启燃油机，并大力推行研发混动汽车的战略，大有“破罐破摔”的意味。

而且，福特汽车作为SK On的重要客户，不久前还宣布，为减轻电动汽车业务日益严重的亏损，将开始削减来自电池供应商的订单。

需求的疲软，也让SK On不得不收缩其在欧美的投资，包括继续在其位于美国佐治亚州的工厂实施裁员，与福特合资、位于肯塔基州的第二家工厂的建设也被推迟。

这么来看，是美国汽车制造商“害惨”了韩国电池制造商。

除此之外，SK On主要的产品是软包电池，并且以三元锂电池为主。磷酸铁锂电池也有相当大的市场，单一的三元技术路线显然难以满足市场需求。

而且，有分析师还表示，SK的处境比其韩国同行LG和三星SDI更为艰难，由于进入电池行业较晚，SK On为争夺市场，向车企提供了相对低廉的报价，也就是之前想打价格战入局，如今也被反噬。

03 全球电池企业都不好干

行业都普遍遇冷，也意味着SK On并不是个例。

不久前，SNE Research发布了2023年全球动力电池装车量情况。

SNE Research数据显示，2023年全球动力电池装车量约为705.5GWh，虽然同比增长38.6%，但低于2023年初SNE Research预测的749GWh。

从增速来看，2023年全球动力电池装车量增速已经开始放缓，这直接影响了电池企业的运营水平。

比如全球排名第三的海外电池制造商LG新能源，今年第二季度的营收和利润都出现了大跌。而且早在去年第四季度就已经显现出颓势，营收出现下滑，净利润也同比下滑31%。

进入2024年，颓势进一步显现，第一季度LG新能源营收、利润双双大跌。营收为6.13万亿韩元，同比下滑30%；营业利润为1573亿韩元，同比大跌75%。

当然，海外电池制造商们的日子不好过，也不排除中国企业在全球电池格局中的日渐强势的原因。

2023年动力电池市占率前十大厂商有六家就是中国企业，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。

在今年第一季度，宁德时代和比亚迪更是分别以60.1GWh和22.7GWh的装机量占据市场的主导地位，占据了全球近70%的市场份额。

但即便是强势的选手，也出现了“开倒车”的现象。

全球第一的宁德时代，距离其最高市值已蒸发8000亿人民币左右。从业绩报告来看，今年一季度，宁德时代的营业收入，也同比下降了10.41%。

行业老大都是如此，更不用说腰部的选手了。

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