从电池，到滑板底盘

导语

Introduction

滑板底盘也要“卷”入摩尔定律了。

作者丨王小西

责编丨李思佳

编辑丨段永琪

入股壁虎科技一年以后，宁德时代也对外宣布滑板底盘的进展情况。从电动汽车百人会论坛上披露的情况看，今年基于客户车型的第二轮滑板底盘冬测已经结束，下半年将实现量产。

负责这个项目的是2021年正式成立的宁德时代（上海）智能科技有限公司（以下简称“时代智能”）。从2018年在宁德时代集团内部CTC技术立项，经过3年技术研发后正式成立公司做，又进行了2年多的产业化落地实践，目前到“亮相即量产”的阶段了。

对于滑板底盘的思考，时代智能董事总经理杨汉兵表示，“关于汽车灵魂的、创造力的事情交给OEM去做，他们更懂用户、更懂场景、更懂消费者需求。而我们更懂电池，更懂能量高效利用和电动底盘安全。”

而对于外界来说，宁德时代开发滑板底盘释放了一个重要的信号，行业零整关系的变化更加贴近“摩尔定律”了。但是，汽车底盘会不会变成电脑主板那样的通用件呢？

滑板底盘的“大棋”

先大致告知一下目前时代智能的情况。相关负责人告诉我，目前公司600多人，90%是研发人员。而掌舵人总经理杨汉兵，原来是舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁。公司主要是做滑板底盘，也就是说，还是投入了“重兵”。

让我意外的在于，滑板底盘方面，时代智能和壁虎科技是相对独立的。也就是负责人告诉我的，这次的滑板底盘都是时代智能自研的：

“电池肯定是我们自研的，就是宁德时代的，然后电驱动系统、热管理系统等等，然后整个底盘的一体化，这些都是我们上海公司自研的。但其中有一些小的部件等等，行业中已经有了成熟的技术，可以适配滑板底盘的需要。这些零部件我们就是对外开放合作的。”

另外，要说一下壁虎科技。壁虎科技的核心也是滑板底盘技术，是阿尔特旗下的公司，公司董事长刘江峰是前华为荣耀总裁，股东董事宣奇武（阿尔特的董事长）从2002年开始做汽车设计。去年上海车展，壁虎还发布了第一款物流车江铃金琥EV48。

从背景来看，宣奇武和阿尔特公司是那种“隐形冠军”类的，不显山露水，但是实力非同一般。而宁德时代从电池时代跨越到布局底盘时代，算是“格局打开”，也表明了不是单单想着做电池CTC的态度。

回过头来说，出于对下一代整车开发的思考，宁德时代对滑板底盘的定义是：“高度集成的能量和运动模块，支持上下解耦和对外开放。”

而提及滑板底盘，也必提“线控底盘”（X-by-wire）。滑板底盘与线控底盘最核心的差异在于，前者可以通过软件定义底盘性能，而不是仅通过电信号来链接。按照PIX MOVING公司副总裁刘旸的说法，滑板底盘算是线控底盘的终极形式。

从架构来说，一般认为，滑板底盘最重要的一点，是实现上下车体之间的解耦，使得两者可以独立演进，甚至根据场景定制。这种架构的设计为汽车的制造、维护和升级带来了巨大的便利。

杨汉兵表示，CIIC一体化智能底盘不仅将提升整车开发效率，还将为汽车造型设计和智能化功能定义提供了前所未有的自由度，而其优势包括三个维度：

图|宁德时代滑板底盘专利图

一是“快，并且更快。”——上下车体平行开发大大缩短了整车开发周期；

二是“省，并且更省。”——一体化智能底盘成为标准化、平台化部件后，行业共享一套底盘架构将带来巨大的成本优势，即降低一个车型开发的初始成本，多个车型、车企共享模式；

三是“自由，还能更自由。”——上下车体解耦后，降低安全和造型的关联度，开放EE接口和机械接口，可以让汽车设计师、产品经理在造型设计、智能化体验功能开发中，更加自由地发挥，释放创造力。

杨汉兵认为，滑板底盘的核心有三个中心，即动力中心、能量中心和控制中心。长期来看，还将发展为智能中心，例如用于控制底盘上的机械手臂。

而解耦设计的目的，也有车辆生命周期解耦的思考。毕竟，上层的智能部件的更新频率较高，而底盘部件的寿命远高于智能部件，可以再利用，甚至进行V2G（车辆到电网）和储能等创新应用，滑板底盘的解耦，使得车辆硬件可升级、可更换，延长整车寿命。

在比较重要的E/E电子电气架构方面，宁德时代提出了一体化智能底盘的EE（Electrical/Electronic）架构方案，包括动力总成域、底盘控制域、热管理域等模块。在这个架构下，通过“一体化智能底盘域控”来管理，并在底盘内做了最小冗余系统，以满足自动驾驶L3/L4的需求。

此外，杨汉兵透露，宁德时代的滑板底盘在电耗和快充方面很有优势，其百公里电耗仅为11度电，远低于其他汽车。快充技术也达到电池SoC可以10分钟内从30%充至80%，加上采用800V电驱系统，综合效率高达91.7%。

滑板底盘的制造逻辑，按照悠跑科技创始人、CEO李鹏的理解，汽车电动化以后，车的底盘变成类似于电脑的主板，产品差异化则通过配置加软件来实现。那么，能不能实现呢？

汽车进入“摩尔定律”时代

首先，杨汉兵认为，智能化的浪潮席卷之下，汽车行业正进入“摩尔定律”时代。

在杨汉兵看来，内卷时代，更需要释放场景化、个性化创造力。由于移动智能空间的多样化需求，加上1-2年的快速迭代周期，这两年的行业越来越卷。

机械时代，汽车换代基本8~10年一代。电气化时代，周期缩短到6~8年。电动化时代，逐渐缩短到3~5年。到如今的智能化时代，场景化、个性化之下，1~2年更新一款车型，已经渐渐成为趋势。

“所以汽车的‘摩尔定律’，如果早些年这么说还有夸张和预言的成分，现在大家已经是身处局中。”

不过，对于Tier1或者Tier0.5研发滑板底盘，车企是持观望态度的。之前我写过《滑板底盘：啃不动的“蛋糕”》将过这方面的落地难度。毕竟，汽车制造是有门槛的，车企客户（特别是乘用车）应当是宁德时代“比较难啃的骨头”。

对于车企来说，出让底盘这块的控制权，相当于出让“灵魂”。如果滑板底盘能够搞定，那么对于车企来说，“灵魂”是会有点不安的。

所以，按照“摩尔定律”狂飙的滑板底盘，以及这种消费电子和模块化的研发思路，车企大多会自己搞，包括最重要的线控部分。据我所知，长安和奇瑞都在进行这方面的研发。长安的SDA平台架构，就提出“软硬解耦、软软解耦”的思路，而奇瑞星途的E0X平台，也是线控和滑板底盘的思路。

还有一些滑板底盘开发公司，产品已经到了落地阶段。像悠跑科技，但目前它的五个客户大部分是能源公司，国内的三个客户也是商用车车企，也是一个非常明显的例子。

另外，曾经声量最大的恒大，买了轮毂电机和底盘的技术，但是没有然后了。而国外的Rivian，也在艰难的生存状态中，生存情况不是太理想。从这些情况来说，开发滑板底盘的公司，跟车企的合作还是需要很长一段时间磨合的。

有人说，“当前汽车制造问题，主要有垂直模式造车难题，当前汽车企业采用垂直模式制造车辆，导致供应商与车企适配困难，硬件和软件受车企变化影响。上车体形状依赖于下车体平台，导致车辆开发周期长，成本高，造型设计受限。成本分摊困难，车辆销售情况不同，导致巨大平台成本分摊不均，亏本销售问题突出。”

不过，虽说使用滑板底盘，主机厂可以基于同一平台开发不同类型的车辆，包括乘用车、网约车、物流车等，而且，通过做成标准化的底盘产品，可以多个OEM共同分摊开发成本，大幅降低研发成本。但是，对于车企来说，还是不会这么认为的吧。汽车毕竟是系统集成的安全产品，非常复杂，不是简单的拼积木。

此外，在《滑板底盘：啃不动的“蛋糕”》中我也说过，滑板底盘最大的BUG在于，轴距是没法调的，虽然有一定的带宽，但是弹性还是比传统平台弱。这对于车企面对越来越多元化的市场需求来说，还是比较麻烦的。商用车领域更合适些。

宁德时代当然了解这些。除了硬件创新，宁德时代还提供一个开放的软件开发框架，包括核心能力、标准化接口、基础OS和DevOps平台等方面。

通过解耦设计的滑板底盘，宁德时代正在探索平行造车模式，而行业能否由垂直模式转向平行造车模式，使整体车辆制造过程更为灵活，目前还是未知数，路漫漫其修远兮。

       原文标题 : 从电池，到滑板底盘