同时，随着动力电池“白名单”取消，意味着中国动力电池厂商持续四年的黄金保护期戛然而止。此前，如果新能源汽车搭载的动力电池如果没有进入目录，那么该新能源汽车就无法进入《新能源汽车推广应用推荐目录》，进而无法获得补贴。
彼时，日韩系电池厂家始终没能进入目录丢失了绝大多数中国品牌客户，但随着保护政策取消，三星SDI、松下、LG化学等日韩动力电池巨头正在携巨额资金重返中国市场。
然而挑战总是伴随着机遇，国轩高科或将临着一个新的机会。近些年乘用车电池在补贴与能源密度挂钩的影响下，逐步由磷酸铁锂向三元锂电池切换，但随着补贴退坡幅度超预期，磷酸铁锂电池成本优势正在逐步凸显。
国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无介绍，在价格方面，磷酸铁锂电池的价格要比三元材料锂电池低20%，磷酸铁锂电池系统成本已经在1元/瓦时以下，而三元材料锂电仍在1元以上。
（国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无）
作为国内少数主打磷酸铁锂的动力电池公司，国轩高科为乘用车市场提供磷酸铁锂能量密度达140Wh/kg的产品 ，高能量密度意味高补贴，随着磷酸铁锂在乘用车回暖，国轩高科或许不会放过这次天赐良机。国金证券曾预测，国轩高科在这场洗牌中，有望迎来新的业绩拐点。
据悉，目前多家整车企业确在部分乘用车上开始切换磷酸铁锂电池，包括江淮汽车、北汽新能源、江西昌河汽车、合众新能源、南京金龙、上汽通用五菱、奇瑞商用车、东风汽车等等都有磷酸铁锂车型登陆公告。
牵手大众？
然而磷酸铁锂电池的“复兴”或不足以支撑国轩高科“弯道超车”，但如能牵手国际性车企，或令胜率增大。
不久前，有媒体报道称，大众集团正在中国进一步寻找动力电池企业以求确保电池供应，目前正在考虑的选项包括收购中国供应商股份或建立合资公司，这其中就包含国轩高科。在业绩发布会中，马桂富并未正面回应与大众“牵手”的传闻，但早在今年4月，国轩高科曾透露，正在与“一线国际品牌”洽谈，但是由于签订了保密协议，并没有透露更多细节。
合作并非板上钉钉，但接触或许为真。得益于国轩高科和江淮汽车的深入合作，江淮大众的特殊身份或会对这桩“婚姻”产生帮助。大众集团曾不止一次表示，目前正与中国本土供应商商谈未来合作的可能性，正在评估其在中国市场的电池供应能力，这对于大规模生产电动车十分重要。
对于大众，捆绑宁德时代后，或许不足以支撑它在新能源汽车领域的野心。按照规划，2019年，大众汽车集团计划向中国市场推出超过14款电动汽车，截止2028年，集团计划生产2200万辆电动汽车，其中一半以上将在中国生产。
根据统计，仅在欧洲和亚洲地区，大众集团对电池的需求量或达30GWh以上。这是何种概念？在2018年中国动力电池装机总量大约在23.52GWh。 同年全球动力电池前十企业产能为86.11GWh。不难看出，大众集团对动力电池的需求十分巨大。
对于国轩高科，如能绑定大众集团这类全球性车企，不仅能在竞争日益激烈的动力电池市场获得额外订单，提振业绩。重要的是，这或许能帮助这家第二梯队“领头羊”赢得海外品牌认可，从而稳固行业地位。
海外扩张
在竞争激烈的中国市场，想要实现突围异常困难，但进军新兴市场，或能减轻企业经营压力。印度这个新兴市场，是国轩高科的下一个目标。得益于目前印度还没有能够自主生产锂离子电池的企业，因此包括LG化学、三星SDI、东芝、国轩高科、星恒电源等中日韩电池企业，积极宣布将在印度本土设立锂电池合资工厂。与此同时，印度政府也制定了建立大型本土锂电池工厂的计划，并制定了相应的补贴政策以鼓励印度制造。
早在三个月前，国轩高科就发布公告称，全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司（下文简称“合肥国轩”）已与印度TataAutoCompSystemsLimited公司（下文简称“塔塔汽车”）签订《合资协议》，双方拟在印度共同投资设立一家合资公司。
据了解，合资公司将预计投资一亿卢比，投产包括电池组、电池管理系统等适用于乘用车及商用车范围的产品。其中，合肥国轩及塔塔汽车分别出资4000万和6000万卢比，分别持有其40%和60%股权。
协议显示，合肥国轩将按照其与合资公司签订的《技术许可和技术支持协议》的约定，单独或通过其一个或多个子公司向合资公司提供技术和工程支持。塔塔汽车则按照其与合资公司签订《行政服务协议》的约定，在土地购置、厂房建设、人员招聘及存续运营等阶段提供行政服务。
此次国轩高科落地印度并不是其在海外的首次“手笔”，此前合肥国轩已与BOSCH签订采购框架协议，成功进入BOSCH全球供应链体系。
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