30天300元换电套餐，打工人通勤成本在变高？

对于籍贯广东在南京打工的老陈来说，偷电瓶只在别人身上发生，从没想过自己会碰上。

3月23号，加班结束开开心心下班的老陈，正准备骑上小电驴回家，但当老陈看到自己那五脏俱全的小电驴电瓶被掏空，而锁仍然体面还原的那一刻，老陈破防了。

等待68路公交车的过程中，老陈嘴里念念有词，“偷电瓶为什么还能这么体面”、“一定要将这些不法分子绳之以法啊”。。。

老陈平复内心的悲伤，以期通过二手平台海淘一台电瓶之时，打开黄色软件查找看到二手电池价格的那一刻，老陈的悲伤已经不局限于心痛，眼泪直接蚌埠住了。

想想自己当初原价400元买的电瓶，如今一台二手的电瓶居然已经涨价达到388－400元开头，这让老陈果断放弃入手二手电瓶，“转战”小区门口直到公司的公交车。

然而即便如此，老陈的日子并没有因此发生好转，第一天就因为遇到了早高峰塞车迟到，全勤－200。

老陈开始意识到，没有小电驴的日子，已经不仅仅是每天睡眠减少半小时、一天交通费从1块变为6块、来回通勤时间从五十分钟变为两个小时这么简单了。

老陈没想到的是，受成品油、锂电子等大宗商品波动的影响，电动车以及使用锂电池的家用电器跟着暴涨后，已经间接影响到自己的生存现状。

此外，老陈很难想象，在涨价前那些对电动自行车的价格接受范围，普遍在1600－2500元的消费者，如今需要花费400元来购买二手电瓶，是多么的纠结、抗拒，最后仍然因为小电驴可以挤出十多分钟的宝贵睡眠时间，而“妥协”。

可以说，是原材料的涨价“困住”了国产电瓶车，也“困住”了用户。

一、锂离子电池的现状

事实上，锂离子电池的涨价，反应最明显的是在品牌端。

数据显示，作为锂电池产业中的上游产业，镍、钴等价格近期一路飙升。

截至到3月中旬，国内碳酸锂价格从年初的28万元／吨涨至50万元／吨左右，镍价从15．5万元／吨涨至26万元／吨，钴价则从49万元／吨涨至57万元／吨，每吨分别上涨了约22万元、11万元、8万元。

很显然，上游原材料价格的上涨，自然会同时拉升下游产品的价格。

电池的影响不仅仅存在于电动汽车，这种同原材料的影响一定是自上而下的，继电动汽车持续掀起“涨价潮”后，两轮电动车也迎来了集体涨价。

同样的，与四轮电动汽车的涨价逻辑一样，核心因素也是锂电池等原材料价格大涨。

2021年11月初，爱玛、雅迪先后发布涨价通知表示，上调电动车批发和终端售价50－100元。而爱玛在2021年11月15日上调电动车价格，所有车型的价格均上调，每款电动车上调100—300元，根据车型不同，上调幅度不同。

2022年2月期间，爱玛再次宣布对旗下电动车产品进行价格调整。

根据小牛电动车发布的公告，自4月1日起，公司将对全系纯电产品零售指导价进行上调，上调幅度在200－1000元不等。

有趣的是，前几天网上开玩笑说的加满4箱油，就可以买一辆两轮电动车的说法也变得越来越难实现。

然而拉长时间维度看，其实近些年来，国产电动自行车的销量也并不低。

2020年，我国两轮电动车的产量达到5100万辆，当年的销量达到了4760万辆，两项数据的同比增长均超过了35％。

目前，我国的两轮电动车的保有量已经达到了3．2亿辆，根据市场预测，随着市场持续火热的需求，这一数据预计今年会突破4亿。

我国的两轮电动车行业在经过20年的发展，目前已经形成了千亿级别的市场。

（图片：天眼查）

不过，值得注意的是，即便保有量尚未饱和，在原材料大幅度涨价的背景下，市场仍然存在恐慌。

其实锂电池已经不是第一次提价，如今普通电动自行车价格已经来到3500－3800元，如果通过品牌让利进行淘汰置换，那么品牌经营压力仍然不可避免。

而另一部分没有采取任何措施，被迫随着原材料涨价而涨价的品牌，最提心吊胆的就是价格一涨再涨，库存积压。

另外值得注意的是，对于起点就是高端路线的电动车小牛，在今年4月份被迫涨价的情形下，销量更是举步维艰。

根据小牛电动发布的2021年第四季度和全年财务业绩报告，小牛电动2021年实现产品总销量为103．79万辆，同比增长72．5％，中国市场和国际市场的销量分别达到98．8万辆和4．99万辆。

包括雅迪、爱玛等头部企业早已突破千万大关，而小牛看似给力的销售数据，其实不及这些企业的十分之一。

不仅如此，2021年第四季度，小牛实现营收9．86亿元，同比增长46．7％；实现净利润4764．67万元，同比下降18．1％，暴露了其增收不增利的尴尬现状。

从整体上来说，当下电动自行车行业需要思考的是，在产品价格需要上涨来维持成本的态势下，如何留住消费者。

二、4．3亿通勤人群，就是最大的需求缺口

根据人社部公布的数据显示，我国就业人口约有7．5亿人。

如果要讨论市场需求问题，从目前3．2亿两轮电动车的保有量看，剩下的4．3亿通勤人就是最大的市场，电动自行车完全可以覆盖更多的需求缺口。

根据《2021年度中国主要城市通勤监测报告》显示，广州在2020年，单程平均通勤时间为38分钟，平均通勤距离为8．7公里。通勤距离5公里以内的比重，广州为52％。

截至2021年11月，仅广州的电动自行车保有量就达到400万辆左右，广州、深圳是电动车销量最好的两个城市。

以深圳为例，电动自行车和电动摩托车这两款车一年的需求量就达到80万辆。

这刚好符合小电驴覆盖的里程范围。因为就一般来说，对于通勤里程在3公里以上、15公里以内，公交车覆盖不了的这部分人，就是两轮电动车的锚定区间。

其次，将那些住宿地与办公区域远离地铁的打工人计划起来，小电驴自然就成为了刚需。

此外，对于一部分打工人而言，即便通勤便利，也仍然存在偶尔买菜、接送小孩的出行需求。

然而重点是，在锂电池价格上涨20％～30％的压力下，品牌该如何提升销量。

如果品牌一旦放弃涨价，销量或许上去了，但毫无利润可言，甚至存在产品价格不能完全覆盖原材料成本涨价的情况。

但一味的因原材料涨价而涨价，消费者或许并不会买单。

另一方面，如果按照类似于汽车产业的做法，不断往上游整合，比如不只生产车辆还做电池来提升营收空间，那么这对两轮车企业来说并不现实。

理由很简单，相对汽车，两轮车的产业相对较小，不容易涉足上游，电池企业的规模往往大于两轮车企业。

很显然，在产品涨价的同时，增加功能、提升配置成为品牌不多的选择之一。换个说法就是，在极大的市场需求下，品牌之间的竞争更多的已经转移到技术、产品设计层面。

比如有些用户觉得无钥匙启动是很好的，这就要给车配个蓝牙功能，本身也需要一些成本。再比如仪表盘传统的是以黑白为主，现在很多人喜欢彩屏，也会带来一些成本的提升。

不过，从某种程度上来说，仅仅依靠品牌创新，并不是最正解。

三、提升销售空间，电动自行车仍然存在困境

事实上，当下行业尚未完善的问题也格外的明显，其中，续航一直都是电动车行业的痛点

而两轮电动车新国标，对电动自行车的电动机功率、最高时速等，做了严格的规定：

具有脚踏骑行能力；

具有电驱动或／和电助动功能；

蓄电池标称电压小于或等于48V；

电动机额定连续输出功率小于或等于400W；

装配完整的电动自行车的整车质量小于或等于55kg；

电驱动行驶时，最高设计车速不超过25km／h，车速超过25km／h，电动机不得提供动力输出。

以至于很多电动自动车续航太短，通勤距离长的同事，可能只能跑个单程。

诚然，想要提升续航里程，光靠提高电池技术并不能完全解决，还需要关注轮胎质量、刹车调节、电机磁钢、爬坡能力、抗温能力和控制器调速等各个方面。

当然，站在用户的角度看，如今智能换电柜似乎是不错的“续航”方式。

因为在电池续航无法达到用户需求，而充电桩存在充电时间痛点，以及无法满足居民庞大的充电需求等问题下，换电柜即换即走的换电模式，在极大程度上改变了电动自行车续航问题。

不过，将注意力转移到换电套餐价格上，想要让上班族接受并不容易。

例如铁塔换电、小哈换电等品牌，提供30天不限次数换电的套餐，价格为300元，即便不限次数换电，对于日常通勤几乎固定，单日通勤费用在2块的上班族来说也仍然不划算。

当然，不可否认换电柜对于快递员和外卖小哥等服务群体来说，是不错的工作需求，但如果换电柜需要覆盖更多的用户群体，价格一定是第一关卡。

最后，我们将视线拉回电动自行车行业，在产品涨价、续航限制、充换电存在痛点的当下，在行业相对“紧张”的态势下，不能说电动自行车没有市场，因为电动自行车作为“新国标”，在产品配置上存在“脚踏”。

然而作为日常出行重要的代步工具，消费者实际上更忠于“电动”。

综上，对于电动自行车品牌来说，以产品创新来提升销量，显然不是最好方式。或许在换电柜价格这一环节上与用户达成共识之时，可以间接提升销售端的销量，但这种共识具体在何时发生，我们都不得而知。

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