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宁德时代的秘密武器
进入2021年以来，全球各大车企都受到了芯片缺乏的困扰——相比传统汽车，智能汽车需要更多的芯片，直接导致减产超过1000万辆汽车。
这在某种程度上意味着，汽车行业的智能化浪潮，正在加速车企技术主权持续流失。
因为对于多数车企来说，软件技术都是来自于供应商，这让车企在供应商谈判过程中处于不利位置。
具体到宁德时代，那就是其不仅仅为车企提供电芯，同时还提供包括BMS（电池管理系统）等核心软件，甚至还包括一体化底盘，以确保车企尽可能以简便的方式制造智能汽车，并最大程度地提升电池的安全性能。
在“软件定义汽车”的时代，宁德时代展示的这种软硬件一体化的竞争力，让车企对于自身的技术掌控力颇为焦虑。
类似的情况也发生在华为和上汽的合作上——去年年中，上汽曾经表示和华为在自动驾驶方面的深度合作会让自己变成“躯壳”，而华为反而会成为“灵魂”。
另外，宁德时代还在变革自己的商业模式——除了向车企等B端客户提供电池等产品之外，还在酝酿通过“车电分离”向C端用户推出可换电产品。
如果这种可换电产品推出，对于电动车的用户来说，就可以自由选择车辆搭载的电池品牌，而且产业政策也是分开的，比如在购买保险时，车身和电池各有属于自己的保险。
这会让其大规模制造带来的规模效应和极限制造带来的质量优势进一步凸显——用户显然会选择那些续航能力强，同时安全性能高的电池产品。
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动力电池产能“赌局”
行业本身也在急剧变化，比如全行业的产能扩张。
从目前的规划看，2025年将会成为各大动力电池厂商的产能释放节点——其中国轩高科300GWh、蜂巢能源600GWh、中创新航500GWh等等。根据不完全统计，届时几家头部动力电池企业的产能规划量就超过了3TWh。
这让一些车企产生了一种期待——等到2025年这些产能集中释放时，宁德时代的市场地位将会被削弱，议价空间将会变大。
但是徐礼德认为，电池厂的产能扩张可能有其自身逻辑，从行业来看某种程度上更像一个赌局。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021年1－11月，中国动力电池产量累计188．1GWh，同比增长175．5％。
在全球TOP10动力电池厂商中，中国厂商达到了6家，市场份额占比达到了48．1％。
这其中，宁德时代一家的装机量就超过了LG化学、三星SDI、SK创新三家的总和，而且市场需求依然在高速增长，产能不足被认为是阻碍电池企业跑马圈地的最大阻碍之一。
EV Volumes预测，2025年全球新能源乘用车销量1800万辆，动力电池需求量为919．4GWh，甚至可能超过1TWh。
这也让类似于中创新航这样的多个二线新玩家看到了机会，开始通过堆积产能的方式，意图扩大市场份额。
这些电池供应商的武器除了产能之外，就是能够拿出相对温和的商务政策，从而获得车企的新增订单。
另一方面，这些电池厂堆积的产能如果无法形成差异化竞争优势，就难以获得足够的订单，实际上很可能沦为无效产能。
换句话说，电池厂可能会被一些车企不负责任的需求承诺拖垮。
徐礼德强调，电池厂当然知道这种风险，但他们依然在不顾一切地推高产能，因为他们需要大量“订单”，并以此从投资人手中拿钱——被忽略的一点在于，把潜在的电池订单也计算成将要占有的市场份额，很可能面临的是一个危险的赌局。
即便是全球排名第二的LG化学也持有这种想法。这家即将挂牌资本市场的韩国电池供应商相信，手里积压的电池订单，能够帮助其在市场份额方面超过宁德时代。
但事实上，仅仅过去了一年，这一差距变得越来越大。
2020年1－11月，LG和宁德时代之间的差距只有1．4GWh，但是到了2021年同期，这一数据已经变成了28．3GWh。
在宁德时代的规模效应下，没有哪个电池厂能够抢得走类似于特斯拉这样的优质客户，那么最好的客户实际上就是一些处于转型期的传统车企，以及蔚来、小鹏这样的造车新势力，“这些车企的特点之一就是卖车赔钱，但是又别无选择地必须吃下他们的订单，所以最终这成为了一个击鼓传花的游戏”。
一位新能源行业的投资人士也认为，国内很多产业都容易内卷，动力电池行业也是如此。
可以肯定的是，到了2025年产能肯定会过剩，到时很多企业会出现大额亏损甚至倒闭。“但是现在电池企业为了绑定客户，又不得不扩产，有点骑虎难下”。
车企想在2025年这个节点摆脱宁德时代的想法过于乐观，“整车厂先要考虑的是自己能不能活到2025年”， 徐礼德称。
与之相对应的是，宁德时代最清楚哪个品牌有能力活到2025年，“因为他们常年跟各大车企的老板和技术人员打交道，甚至通过订单量的变化就能预知车企经营状况的变化”。
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