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批评和回应
在悠跑发布之前，滑板底盘理念在工程师圈、投融资圈已经流传开来，Rivian上市之后，已经成为火热赛道。
对于滑板底盘，以及悠跑的超级底盘概念，很多工程师都做了分析，提出了不少批评意见。
一种说法是，滑板底盘更合适做硬派越野和商用车，这源于非承载车身的逻辑。滑板底盘组合模式，上车体无需承重。而现在的乘用车，基本上都是承载式车身，只有一些商用车和硬派越野采用非承载车身。
但是，李鹏认为，悠跑的超级底盘和乘用车、商用车没什么关系，所造出来的车，是上下车体一同承载的。而悠跑的工程师进一步解释，超级底盘的上车体和底盘是通过硬连接连在一起的，因此整体会有很强的弯曲刚度和扭转刚度，比承载式车身更不容易变形。
与此相关的NVH的问题，承载式车身直接和车轮连接，震动和噪音会传递到座舱。超级底盘也是通过轮毂的悬挂、电机的悬置将缓冲掉震动和噪音。
至于一些工程师质疑的，一个标准的滑动底盘同时用来轿车、MPV、SUV甚至商用车，驾驶员的视野可能受限的问题，悠跑的工程师回应说，驾驶员上视野，受限于座舱的设计，与底盘无关；驾驶员下视野，在传统燃油车时代，因为发动机舱盖比较高会有限制，但是现在智能电动汽车时代，前舱可以做得很低趴，甚至没有前舱，因此视野完全不受限制。不过，也有工程师质疑，悬架高度的限制也会影响视野，哪怕是同一底盘，可能也需要针对不同的上车体的悬挂做单独设计。
还有工程师提出，承载式车身的碰撞设计中，有两条以上的碰撞力传导路径，能够分散碰撞力量，保证车体安全，但是滑板底盘没有这种设计。悠跑的工程师表示，目前从仿真结果看，碰撞安全没有问题。侧碰方面，底盘侧面有针对性地做了加强，以保证电池包的安全。
还有一些批评意见是，超级底盘集成了一辆汽车上大部分的核心部件，成本基本集中在这里，也就意味着巨大的开发费用和实验验证投入。传统车企开发一款车需要十几亿乃至几十亿，超级底盘公司所需要耗费的金额不会少。
目前来看，悠跑的自身力量还小，特别是研发项目覆盖软硬件，并且集成了很多核心部件，还要应用很多业界首创的技术。悠跑迄今只有155名员工，融资三轮，估值15亿。不过，李鹏表示，即将宣布新一轮融资消息。
公司还不太大，但李鹏不无自豪地认为悠跑在领先，而且壁垒不小。他说，“目前在我们视野范围内，真正做我们定义标准下的‘滑板底盘’的公司，在中国我们的确还没有看到。”他认为，基于白车身的开发逻辑，不能做到上下分体开发，不能支持生态，那就都不是滑板底盘。
他认为，很多供应商更多还是在自己核心部件基础上做一些相关拓展，做不到上下分体开发。
传统车企做超级底盘也不容易。李鹏认为，这是研发模式的变化，“传统车厂转型来做滑板底盘的挑战会很大”，挑战包括传统车厂的认知挑战、组织机制。“从技术本身来看，传统汽车厂自己真正in house研发的技术很难支持这样高度集成的产品。它其实是把一些科技公司的原来Tier1的能力和原来车厂的东西结合。所以我认为，不能说传统车厂不能做（滑板底盘），但是它所面临的挑战不能低估。”
总体而言，李鹏对于超级底盘的前景充满信心。他认为，在2024年、2025年，随着苹果汽车上市，滑板底盘会从现在的创业型的新兴技术，变成智能电动车的主流技术。
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