坚持电动化路线，“砸钱”追赶特斯拉，百年大众集团能否顺利完成转型？

砺石导言：一如从功能机到智能手机转型中掉队的诺基亚，燃油车巨头大众集团面对电动化这一汽车产业百年未有之大变局，明显准备不足。船大难掉头、既得利益的羁绊、高管的傲慢等等因素，无不影响了大众集团的电动化转型，而新势力的崛起以及集团内部的阻力则进一步加剧了“大象”转身的难度。

李平 ｜ 文

岁末年初，德国汽车巨头大众集团再次宣布了一系列人事变动。其中，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯顺利留任，但重心转向集团业务，并从2022年1月1日起在“集团全球管理董事会”全面负责软件部门CARIAD的业务，不再负责销售业务在内更多实际业务的运作，实权进一步被削弱。

中国市场方面，现任大众中国CEO冯思翰将于2022年8月离职，接任者为大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter。此前冯思翰就多次因大众纯电动车ID．家族销售不利而被传离职。

与此同时，大众集团还公布了新一轮的5年计划。按照规划，大众集团计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56％。大众集团预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统。

外界普遍认为，新一轮5年计划表明大众汽车将继续坚持迪斯的电动化转型路线，不惜“砸钱”也要追赶特斯拉。迪斯则在接受外媒采访时表示，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任。”

最新数据显示，大众ID．家族国内12月共交付13787辆新车，连续第四个月交付量突破万辆，不过2021年ID．家族累计交付量为70625辆，不仅低于蔚来、理想、小鹏等新势力，更远远低于特斯拉。

中国是大众集团最主要的市场，占全球销量份额的40％，但ID．系列纯电动车的销量远低于预期。2021年1－11月，上汽大众、一汽大众分别以1．4％、1％的市场份额位居国内纯电汽车销售排行榜第13位和第14位。对于志在超越特斯拉的大众集团来说，这一市场份额表现显然有极大的提升空间。

整体来看，2021年，先抑后扬、下半场发力的大众ID．系列销量表现差强人意。厉兵秣马之后，大众集团仍将继续自己的电动化、数字化转型之路。但从目前形势看，“2025年超越特斯拉”对百年大众来说绝不是一个容易达成的目标。

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差强人意的中国市场

1月1日，大众集团公布ID．家族12月交付量数据，该月共交付13787辆新车，连续第4个月交付量突破万辆，但较11月份环比减少380辆。自2021年3月底上市以来，ID．家族累计交付70625辆。

从全年交付量上看，大众集团ID．系列销量依然不及“蔚小理”等中国本土新势力，更遑论要在2025年赶超的特斯拉。

最新数据显示，2021年，小鹏汽车、蔚来汽车和理想汽车新车交付量分别为98155辆、91429辆和90491辆，新势力三强销量均超出大众ID．系列2万辆。特斯拉方面，2021年全球新车交付量达到93．62万辆，1－11月，特斯拉在中国市场的汽车总销量已经高达24万辆。

2021年3月，大众ID．4进入中国并同时纳入了南北大众的产品录，分别命名为ID．4 CROZZ（一汽－大众）和ID．4 X（上汽大众）。然而，这款被寄予厚望的紧凑型纯电SUV入华后却遭遇到水土不服的尴尬，直到当年5月，ID．4 X和ID．4 CROZZ两款车型的总销量仅为1213辆，几乎未能在热闹的新能源汽车市场中发出任何声音。

2021年6月，专为中国市场推出的7座上汽大众ID．6 X率先上市，次月一汽大众ID．6 CROZZ也迎来上市，但大众ID．系列月销量仍维持在6000辆－7000辆之间。一时间，“大众为何在中国卖不动电动车”引发诸多讨论。

之所以强调大众“不会在中国卖电车”，是因为大众ID．3和ID．4车型在欧洲市场推出后颇受追捧。EV Sales发布的2020年欧洲新能源乘用车车企销量中，大众以126059辆的总销量位列第一，特斯拉则以87642辆位列第三位。今年上半年，ID．3累计销量3W＋，ID．4累计销量2．5W，在欧洲的排行榜分列第二和第四。

地域差异是大众集团不得不面对的一个现实问题。业内人士分析，欧洲市场的消费者更看重汽车的实用属性，价格亲民的ID．3和ID．4自然容易受到市场的关注。但在中国，电动车某种意义上代表着科技与潮流，相比特斯拉、“蔚小理”等新势力在软件系统、智能化方面的优势，四平八稳的大众ID．系列仍像是一台“装了电池的传统油车“。

事实上，大众的ID．系列采用的MEB平台仍带有燃油车时代烙印，产品体现的更多是动力系统的替换，并没有把重点放在智能化上，所以产品无论外形还是智能化体验与特斯拉或中国本土对手相比，就难免相形见绌。

此外，欧洲许多城市保留了中世纪的建筑风格，因而楼宇间的街道比较狭窄。正因如此，欧洲的居民偏爱更为紧凑的车型款式。相反，中国消费者更加注重空间和车长，这也是ID．4系列在中国出师不利的一个原因。

而且为了在销售终端层面向代理制转型，南北大众针对ID．系列的销售模式均采用了代理制模式，渠道的变革需要更多的磨合及销量爬坡时间。

当然此举好的一点是，ID．家族新车交付量整体呈现出逐月提升的走势，尤其是下半年的发力，让大众摆脱了“不会在中国卖电车”的尴尬与质疑。

从2021年9月份开始，大众ID．系列车型首次突破万台大关，基本能与“蔚小理”一线新势力单个车企持平。其中10月份，大众ID．系列以12736台的交付量超越小鹏、理想和蔚来，并引来了大众集团CEO赫伯特·迪斯的称赞。

另外，芯片短缺这一共性问题也对大众ID．系列的销售造成了一定冲击。据大众中国CEO冯思翰的说法，“如果没有任何芯片短缺影响的话，ID．系列有望完成全年8－10万辆的销售目标，2022年（目标）则有可能定16－20万台”。

然而，尽管冯思翰多次公开表示对ID．系列的发展进程表示满意，但其本人已经确认将于2022年8月从大众中国CEO之位离职，接任者为大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter。

数据显示，2021年1－11月，上汽大众、一汽大众分别以1．4％、1％的市场份额位居国内纯电销售排行榜第13位和第14位。对于志在超越特斯拉的大众集团来说，销量占比超过40％的中国市场重要性不言而言，而这一市场份额表现显然还有极大提升空间。

不过整体来看，2021年，先抑后扬、下半场发力的大众ID．系列表现可谓差强人意。差强人意的意思是大体上还能让人满意，或许，这算是对积极转型的大众集团一个较为客观的评价，毕竟下半年连续4个月交付量破万，不仅让“大众在中国卖不动电动车”质疑声小了不少，也让大众集团的“诺基亚危机”暂时得到缓解。