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“下沉”之路面临挑战
市场普遍认为，蔚来推出ET5意在“下沉”，公司期望通过对价格区间更全面的覆盖触及更多消费人群。
但ET5距离正式交付还有接近一年的时间，而在此之前，蔚来将持续面临市场抛来的质疑。
一个问题是，ET5的出现，已经和“自家孩子”ET7形成了“抢食”的局面。据报道，不少已经预定ET7的车主，均已向ET5“倒戈”。而ET5所杀入的区间，面临的市场竞争则更为激烈。
“ET5这个车竞争力还可以，续航里程比较长，又装了激光雷达。”汽车分析师张翔指出，“但是现在行业玩家比较多，ET5估计是没有ES8上市时那么轰动，那时候市场还是蓝海，现在20－30万的市场已经接近红海了。像小鹏、比亚迪汉、上汽的智己……很多产品都在这个区间布局，所以效果可能会打一些折扣。”
而且，在蔚来将ET5正式推向市场前，竞争对手们也都在对自己的车型做不同程度的优化。如特斯拉Model 3，有外媒报道称，其明年的改款将会下放一些Model S的高阶配置；而在业内看来，明年的小鹏P7，也将搭载激光雷达。
另一个问题，则是如何应对“缺芯”以及突破产能的瓶颈。
早在十月销量骤降时，蔚来就曾对此解释称，系生产线改造升级需要停线，让10月份的生产计划受到了影响，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。
据了解，10月份江淮蔚来工厂进行了一次较大的升级，从12万台年产能，提升到了24万台整车及零部件年产能。
但也有声音称，蔚来的工厂升级是在“缺芯”的情况下被动展开。一位熟悉蔚来汽车的业内人士指出，蔚来的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。其还预测，如果蔚来的供应链问题不解决，那么ET7的量产可能也将推迟。
有关缺芯的影响，9月马麟还曾在个人微博中表示，“蔚来展厅内的展车几乎已经卖光，只能摆车模了，芯片供应链的小伙伴亚历山大。”
值得一提的是，今年的汽车芯片荒中，曾有业内人士表示，芯片厂商在供应车厂时，优先考虑的也是规模，对销量高的企业优先供应。而当下的蔚来，或并不是厂商保交付的优先选择。
产能方面，虽然蔚来还新建了一个合肥新桥生产基地，预计与江淮蔚来工厂双班最大产能将达60万辆，但合肥的工厂要到2022年三季度才投产，而ET5在2022年9月就要开始交付。届时，江淮蔚来工厂将面临ES8、ES6、EC6、ET7、ET5五款车型的制造任务，尤其是对于要“上量”的ET5来讲，一个工厂的压力着实不小。
除了市场的围剿和供应链端的不确定性，蔚来在“下沉”的过程中还存在一些小问题。
比如，为了让ET5拥有更便宜的价位，蔚来配备了电池租用服务BaaS（Battery as a Service），用户可以只购买车辆，电池采用租赁形式。这虽然让ET5的售价直降7万，但也为用户附加了每月至少980元的租金。
因此有车主认为，20多万买个车连电池都没有，每年还得多缴纳1万多的电池成本，“不是一笔划算的买卖”。更何况，未来没有电池的电车，要如何在二手车市场出售是个难题，只能再将车卖回给蔚来。如果算上电池，ET5的价格区间又将直升至30万以上。
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