造车风口中的年轻人：造车是生意，转岗是格局

撰文 ｜ 吴先之

策划 ｜ 刘   涵

“造车是生意，转岗是格局。”

由于智能化、网联化、电气化带来的增量，互联网与制造业紧密结合，大厂们走上造车之路时，职场年轻人们似乎看穿了迷局。

企业跨界造车，既是宏观脱虚向实的要求，同时它们也迫切地想要开辟第二条增长曲线。而一些员工则希望通过转岗拉高天花板，就像一位职场人所言，车有没有造出来不重要，只要是公司重视的业务，他们就会有更大的晋升空间。

可是，光子星球从多位业内人士了解到，车相关的工作并没有想象中那么轻松。他们当中既有直接参与造车的工程师，有负责市场的运营与市场经理，也有维系组织正常运转的HR，他们不同的经历都告诉外界一个事实：

职场在哪儿都一样，小厂小卷，大厂大卷。

压力山大

卢麟刚毕业时就加入某自主品牌车企变速器研发中心，到岗第一天，主管面无表情地给卢麟在内的四个新兵蛋子一人发了一把刮刀，叫他们去研发中心下属工厂的车间里刮零部件的毛刺。

在车企，入职新人不可能直接上岗，卢麟发现书本上学到的知识没有任何作用，“还不如多上几堂体育课”。至于工作强度高或者低从来没有一个准确尺度，全靠同行衬托。

卢麟进厂时，听闻另一家自主品牌车企堪称地狱级新人培训。“入职时新人先军训一个月，当时好多人中暑，甚至还出了人命，实习工资才给2000多块一个月。”虽然怨声载道，但还是有人觉得车企收入稳定，最终选择忍辱负重。

“留下来的都被看作是精英，离开的都是逃兵。”

卢麟干了几年，在跳槽前想着自己有了几年履历应该可以去一汽，结果事与愿违，985与211的门槛将他挡在门外，他退而求其次去了一家二线车企。后来因为家人要他回乡发展，卢麟谨遵家人安排去了富士康。

造车热潮中，一些车企沦落为代工厂时，富士康却逆势而为，算得上异类。“富士康造的车我是不敢坐的，那都是做给苹果看的，管理层就想继续拿他们订单”。

辗转多个工厂下来，今年9月卢麟再次离职，目前有些迷茫。“厂里太累了，而且家乡汽车产业基础比较差，前景不太好”，最近他在考虑要不要自己创业。

“996真的是福报，因为在车间大部分时候我们都处在8106的状态”，即每天早上8点上班，晚上10点下班，每周工作六天。同大部分造车人一样，他认为只有一汽才是YYDS，“工资高，好跳槽，还不肝”。

收入是职场人非常看重的一环，但对于工作强度却莫衷一是。卢麟早就受够了高强度工作，可另一些人却因为强度不够而怀疑公司业务。

李纳在一家Robotaxi企业做运营，他坦诚由于业务推进缓慢，自己的KPI不高，远比上一份工作安逸。“真的闲，闲到有时候我都怀疑这个行业会不会是诈骗”。

有趣的是，他给所有想进Robotaxi运营岗的人提了一个忠告：运营有风险，入职需谨慎。

“这个业务落地比较困难，因为政策受限，所以在没有打开市场的时候，运营岗会非常闲”，慢节奏让他心理忐忑，加上工作时积累的一些不愉快，眼下他在考虑跳槽到造车新势力。

“之前聊了几家，目前还没有决定。”

或许是有了另谋他处的打算，李纳开始放飞自我，一面儿四处打听新工作，一面儿钻研摸鱼技能。在此期间，他解锁了职场摸鱼三大技能：接水、抽烟、上厕所。

另一位车企员工王某的经历告诉我们，蹲坑在特殊情况下会比较伤身体。“公司洗手间装的坐便器，我坐久了蹲出一屁股痔疮”。有了血的教训后，王某只能重拾抽烟技能，据他介绍，抽烟还让他和主管成为了好哥们儿。

职场摸鱼的要义是把握信息不对称。

据李纳观察领导也摸鱼，“领导中午才到公司，你不可能问他上午去哪儿了；下午3点不在办公室，人家可以说自己面人去了，鬼知道他是在咖啡厅里跟人唠嗑还是面试”。

不巧的是，他有一次在公司楼下的咖啡厅碰到了同在摸鱼的领导，二人默契地相视一笑后，李纳拿着咖啡便匆匆离开了。

很少有人知道一个事实，在车企彼此妥协是最重要的，甚至连车本身也是妥协的产物。由于业务部门过于垂直，且随着传统车企正在进行数字化转型，越来越多的互联网人涌入车企，冲突与争吵更是常态。

“老子不蹲格子间”

林娟很幸运，她前几年就加入了一家造车新势力，做HR期间她目睹了传统车企人与互联网人水火交融的全过程。

“无时无刻不在冲突之中”，林娟认为自己在冲突中学到了很多，比如脾气变得和缓，遇到选择时不会立即表态。她记得有一次，公司新入职了一位来自传统车企的同事，“头一天薪资、岗位都谈好了，可第一天上班就闹情绪了”。

“我没有独立办公室吗？”那位老哥看到人事将自己安排到某个格子间时，当场直呼上当了，“老子不蹲格子间”，言毕，径直找林娟要说法。林娟不知所措，一边宽慰一边给老哥递来一杯水，花了好长时间才让他平复下来。

女性往往在车企内有着男性不具备的优势，一句问候、一个微笑，都能将冲突化解于无形。林娟因此和许多同事保持了比较好的私交，可即便如此，还是免不了因为工作而产生龃龉。

比如与其他部门协调时，遇到一些来自传统企业的同事，效率会很低。“要我以部门的名义，带着title先给他发邮件，然后还要老板的批条。”

同绝大部分行业一样，层级化与部门模块化在车企内部很常见。林娟的经历表明，层级化虽然有助于落实责任，可是难免会因为“教条化”阻碍业务推进。而在一部分传统车企人眼中，部门模块化也同样会造成阻碍，轻则伤感情，重则耽误创新。

“车间有时候就像大型甩锅现场”，林欢是一名传统车企工程师，他详细地回忆了一次自上而下的争吵。

当时是和某互联网企业合作，两边商业负责人好不容易达成一致，轮到项目经理推动落地，结果两边就因为理念不同大吵一架。“他俩一整天没说话，但没办法，大Boss合同都签了，谁阻挡谁就被开，两个经理第二天只能厚着脸皮继续谈。”

几天下来，总算商量出个一二三来，来自互联网的项目经理程某开始到各个工作室协调。他提出要给座椅加个零重力，从而乘客提升舒适度，没想到噩梦才刚刚开始。

“一般做具体事情的人是吵不起来的，结果当时几乎所有工作室都被卷了进来。”

“程经理去找电控部门，人家说得把车内空间解决了才行，于是他又去找做车内空间的部门，车内空间部门说这涉及到内饰，又把他推给内饰部门。”就这么一步步从内饰又到了工程尺寸，程经理把几个部门轮了个遍，情绪有些崩溃。

工程尺寸的人大概是说要做下空间精简，又叫他去找做内部结构的部门，可能是这个原因，那个项目经理二话没说，一屁股坐在车床上嚎啕大哭。

“一个人哭一哭事情也没那么大，可工程尺寸那哥们儿是个爽快人，拎着程经理又一个部门一个部门挨个儿找回去，见人就骂脏话。”等他们最后来到电控部门时，车内空间、内饰、工程尺寸等几个部门的负责人相互扔锅。

三个小时后，坏了两张桌面，一把椅子，这口锅总算是在讨价还价中分匀了。

像这样的问题在车企中比比皆是，林欢认为，由于平行部门过多才导致了上述问题，“做发动机的人要改个齿轮就很简单，他管着做齿轮的，自己就改了就是”。

大家心里都知道，争吵与个人无关，而是对事不对人，因此通常吵过之后，随着方案落地，一切便将烟消云散。真正让车企人困惑的是来自家人的不理解。

林欢虽然在车企做着开发，但对造车的喜爱，让他结识了许多其他岗位的同事。他和其中一位做软件的同事关系很好，经常会坐在边上看着对方做开发，时间一久，2017年林欢离开了VCU（纯电动汽车整车控制器）部门，打算换司换岗，从零开始。

当他告诉自己家人自己的想法时，却遭到了史无前例的反对。

我的家人反对我

当自己和家人同处一个行业时，年轻人往往很被动。

林欢家境不算差，除了老婆要自己找，房子和车都买了，家人在老家几乎给他置办了一切。哪怕自己每个月拿着不到一万块钱工资，他也能在一线城市活得自由自在。

“当时没几个人看得懂纯电动，包括我的家人”，林欢在2017年极其痛苦，车厂的父母听说儿子想跳槽到别的车企做纯电时，表示了极大反对。“我有什么发言权呢，房子和车都他们买的，人在屋檐下不得不低头。”

父母认为技术还远没有走到那一步，何况传统车企盘子大，不可能那么快被颠覆。那段时间，他在富士康的车间里忍受着8106所带来的疲惫，也不怎么往父母家跑。

林欢挣扎在父母和自己的理想间，做HR的刘欣则挣扎在丈夫与事业之间。

丈夫曾听说她要辞掉公司职务去一家初创车企时，已颇有微词。当刘欣说自己还必须横跨这座一线城市的市区，到郊区上班时，她的丈夫忍不住要跟她battle。

“本来想着你上一份工作就很劳累，辞掉换个轻松点的多照顾照顾家人，没想到你不仅挑了个还在爬坡的车企，还跑那么远上班”，丈夫的抱怨如连珠炮一样，突突打在自己脸上。

刘欣有十多年职场经验，从跨国企业到国企，从食品行业到销售行业，她从踏入职场那天起便心向变化与挑战。何况，她认定新能源是大势所趋，眼下公司越小、机会越大，自己会从中学到与获得的东西都会多得多。

第一年，除了工作日，她每周六都会驱车到公司做工作汇报，经常加班到深夜。每当加班归来后，丈夫总是欲言又止，“他那时候还是希望我能赶紧离职”。在工作压力最大的时候，她曾濒临崩溃，独自坐在办公室看着昏黄的灯光独自啜泣。

“回家得隐藏疲倦给家人笑脸，也不能给丈夫一种我很难过的感觉，如果那样的话，他会把憋了很久的抱怨说出来。”

幸运的是，刘欣所在的公司不仅成功走出生死线，渐渐在业内获得了一席之地，她的努力与坚持还得到了来自丈夫的理解与支持。

去年，刘欣的丈夫卖掉了家里那部奔驰，接连买了两部妻子东家的新车，而且对企业和老板的态度也发生了180度转变：从一位坚定的反纯电人士，变成了铁粉、某车企老板的“老迷弟”。

林娟的经历就比刘欣要顺利得多，她性格坚韧，且热爱挑战，不安于现状，刚加入公司时她只是个打杂的，后来做过财务，也做过一阵子HR，随后公司重心变为市场，她又去做了一阵子直营店长，最后又主动请缨拓展新市场。

工作性质不断变化，工作地点也遍布全国，从东部到北方，从华北到岭南，几乎公司业务所到之处，她都始终冲在前线。

“后来在北方买了房子，决定去南方拓展市场的时候，我甚至都没去过那里。”当被问及家人在哪儿时，她无不兴奋地说，“我是举家搬到北方，丈夫一直很支持我的工作，他自始至终都是一个坚定的纯电支持者”。

对于那些有家室的人而言，工作变化会让他们无比艰难，因此做运营的李纳暂时没有考虑成家。

“我打算先在北京买房”，李纳似乎又很矛盾，论居住环境，他还是更向往南方，比如上海。一次到上海出差时，他看到写字楼外绿树成荫，鸟语花香，站在和煦阳光下无比惬意。论就业机遇，他坦诚北京的机会要好很多，这里汇聚了全国最顶尖的人才，离开了北京，等于放弃了各种资源。

加上自己老家在西北，三种完全不同的人生不断在他脑海里反复。“反正我是不会回老家的”，这个问题似乎是眼下最容易回答的。

多年打拼下来，李纳找到了纾解之法，“压力固然大，但我宁愿把它当成一种牵引力，想着自己四五十岁如果实现财务自由，那现在的辛劳、困境其实算不上什么”。

在职场，金钱的角色总是那么特别，除了关乎生计，有时候还是衡量员工的尺度。不仅如此，职员也能根据收入以评估企业发展情况。

老板名字起得不好

几年前，比亚迪内部曾有一种说法，只要一个月能卖上2万辆车就能覆盖所有开销，而且还会惠及职员：工资连续上涨。

“记得前几年有个月业绩特别好，光靠大巴王老板挣了4、5个亿，可把他高兴坏了，那个月就给我们调了一次薪。”陈明告诉光子星球，在比亚迪个人收入与公司经营状况密切相关。

这并非什么怪事，然而上述人士紧接着说，“王老板看不惯账上躺着钱，一般会拿去搞投资”。企业横向拓展新项目，不亚于创业，盈亏难料。在这方面，比亚迪既经历过成功，也品尝过失败。

“前几年搞基建，看到各地都在修地铁，王老板很馋，又不敢跟中铁抢生意，后来就捣鼓轻轨，拿了一些二三线城市的订单。”据公开信息，2016年前后比亚迪云轨逐步落地，号称经过了十年研发，不过最近一两年声量越来越小。

“做了几年发现市场不怎么认可，后来为了消化过剩产能，王老板说得先让自己人体验一下新技术，于是在厂里建了个内部专线。”陈明曾坐过云轨，他认为舒适度还是不错的。

云轨项目推进一直磕磕绊绊，一开始得到了多地关注，还拿到了西安、汕头、衡阳等多个城市的订单。2018年，有关部门出台《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，设置了修建门槛后，许多未达标的城市放弃了修建计划，比亚迪云轨业务因此受到了重创。

雪上加霜的是，作为在建城市的汕头与衡阳由于财政收入不达标被叫停，云轨陷入泥淖。“当时珠海本来也说要建，后来也没影儿了”，上述人士表示，目前业务主要寻求向国外突围，至于国内，或许还能寄希望于西安，原因是当地与比亚迪有着深厚的政企鱼水情。

几乎所有教练车全部换成了比亚迪不说，还给地给政策，所以很有可能在危难之际拉一把公司”，陈明说，因为西安是历史名城，地下文物多，近些年地铁修建非常不顺，传言未来会更多考虑轻轨。

有趣的是，每当比亚迪宽裕时，做新项目一般都会打水漂，在手头紧的时候，拓展新业务反而成效显著。

比如前述提到的云轨项目便是在中巴大卖时做的。不仅做，而且出手阔绰，一旦拖累业绩，通常会对职工福利造成影响。另一位资历颇老的员工记得，比亚迪当年工资都快发不出来时，“王老板高瞻远瞩做了比亚迪电子，如今撑起了整个集团利润”。

“估计是他名字取的有点问题”，陈明说，“传福传福，福都是传给别人的，自己压根儿捂不住”。

瑕不掩瑜，这些年比亚迪的发展有目共睹，在王传福治下蒸蒸日上，是眼下唯一能抗衡特斯拉的国产品牌，这背后离不开所谓“拆机”。

据陈明透露，比亚迪在王传福的部署下通过逆向开发，硬生生趟出了一条自主之路。“王传福有个习惯，每年都会让研发团队进口几部国外最好的车型，拿回来逐一拆解，学习先进经验，比如兰博基尼、玛莎拉蒂、特斯拉等等。”

“当时我的任务就是怎么把模子做得更像东安三菱一点。”

陈明记得当时比亚迪和特斯拉都在试图攻克电池难关，在永磁电机与励磁电机上，比亚迪没有跟随特斯拉的脚步。

“我们不知道为什么特斯拉不愿意用性能更好的永磁电机，王老板就叫研发部分别做了几部励磁电机来和永磁电机对比性能，最后发现的确是永磁电机性能更好。”王传福对供应链非常熟悉，直觉告诉他，是因为美国没有那么多零部件供应商做配套，特斯拉才退而求其次选择了励磁电机。

根据乘联会最新数据，今年10月新能源销量榜中，比亚迪秦Plus DM－i以17393部力压特斯拉Model Y的13303部，成为仅次于宏光MINI的车型。

终

同样出身传统车企，做新能源研发，卢麟与陈明走向了两条不同的道路。卢麟因为一心想回老家发展，前两年离职，辗转于富士康和另一家汽车产业链企业，9月重获自由身后方向未定。

“离开单位有个问题，少了许多和同行沟通的机会，要不你牵头组个局，搞个类似沙龙的东西，为行业内的人交流创造机会？”与卢麟接触的过程中，他认为国内除了上海，其他地区的造车人都处在割裂状态，缺乏交流。

陈明在比亚迪变速器部门多待了几年，看到新势力崛起，他先跳槽去了某腰部车企，拿着30万年薪（相比比亚迪翻了一番），随后连续跳槽数次，最近去了新势力前三甲的一家，年薪跃升至百万。

“以前在车床拧螺丝，现在当上小主管，监督别人拧螺丝，感觉还是不一样的。”

林欢虽然还是会和父母争吵，但最近他明显感觉他们现在固执己见，更多是为了面子，“爹妈在车企干了一辈子，怎么都会有些感情”。

光子星球在与李纳交流过程中，唤起了他几年前的一段开挂时光。“有那么两年，每到一个业务部就会涨薪一次，职级没什么变化，工资翻了一番。”回想现在的自己，在运营岗上默默无闻，他百感交集。

“如果不努力，再过几年我肯定也会有中年焦虑。”

10月国庆回来的第一天，刘欣异常忙碌，“按照惯例我们每个季度结束都要开总监会，业务线会汇报上个季度的工作情况，同时也会总结得失”。从她脸上自信的笑容看得出来，她和公司都在渐入佳境。作为职场女性，林娟今年在南方干得风生水起，她和家人通话会经常吐槽南北方气候差异。

“北方的冬天热到出汗，南方的冬天冷到打颤。”

这句话似乎用来形容当下的互联网和车企似乎并无不妥。

注：应受访者要求，文中人物皆为化名。