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被扭曲的锁电,强行脱离锂电池“正常”工作区间,一场人为灾难

来源:锂电网
时间:2021-11-25 12:02:21
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被扭曲的锁电,强行脱离锂电池“正常”工作区间,一场人为灾难导语:要想从根上解决电动车锁电、安全等若干问题,解决续航焦虑才是关键,而这不仅仅涉及电池密度、单车电量、续航里程,充电质量

导语:

要想从根上解决电动车锁电、安全等若干问题,解决续航焦虑才是关键,而这不仅仅涉及电池密度、单车电量、续航里程充电质量提高也很重要。

2021年,中国新能源汽车行业整体还算安全,恼人的夏天已过,再也没有出现比亚迪e5、广汽埃安S这般连续、多起、典型的自燃事件。除了比亚迪汉EV偶尔自燃引起大家争相关注,其它引起大家关注的案例是广丰iA5因一例自燃而引发的“锁电行业危机”。

锁电,本就是三元锂电池材料特性,是锂能设备行业的常识,何以引发一场行业信任危机?

手机有隐藏电量之说法,电动车自然也会有锁电一说。可见,对于以锂电池为能量供应的设备来说,电分为二,可用部分,与不可用部分。但是,多少是可用部分?多少是不可用部分?很难作答,但是比例多少,这不仅考验着企业的专业与敬畏,也考验着人性背后的罪与恶。

为达阶跃式发展而埋下的罪恶种子

特斯拉成长壮大的这十年里,续航长是一个重要的标签。早年,特斯拉之所以给大家留下长续航的印象,众所周知是因为采用了能量密度更高的三元锂电池,而不为人所熟知的是采用了较为激进的用电策略,不顾锂电池工作固有特性,将电池SOC窗口拉长,增加可用电量比例,由此也暗藏自燃风险。

特斯拉虽用高续航“表面指标”讨好了消费者,为赢得市场打下基础,但强行脱离锂电池“正常”工作区间、将其置于自燃危机中却也值得警惕。近十年来,特斯拉发生几十、上百起自燃事故,这是根本原因所在。特别是2015年之前的老车,自燃风险更高,这也是为何特斯拉频频曝出老车无故自燃。

同时,将电池SOC窗口拉长,意味着衰减加快,后期为了将电池衰减弥补回来,同时抑制自燃几率,特斯拉只得后期进行“OTA主动衰减”,并调整BMS控制策略,包括下调充电功率、下调电池可用容量等。

如果正常使用,电池衰减本是一个线性下降的过程,但在特斯拉激进的用电策略下,其电池衰减曲线被扭曲,达到特定里程并且OTA后,将会呈现雪崩式下降。以老款Model S 85D为例,特斯拉在其电池生命周期内设置了两个衰减点,分别是9万和13万英里,在这两个点后,续航发生显著下降。

前期树立高续航的品牌标签,以打开市场,后期通过OTA主动衰减,以挽回已经紊乱的电池衰减曲线,特斯拉开创了锂电池新玩法。那么,如何评价这种玩法?

对已经取得成功了的特斯拉来说,也许马斯克并不认为这有任何不妥,新品牌要想突破,必须冒一些风险。可是于那些传统汽车人而言,面对特斯拉前期众多自燃事实,这样的高风险做法断然不可取,甚至被唾弃。这也是为什么,多数传统品牌的电动车续航不够看,但却很少自燃。

从电池的角度来说,前者在肆意挑战电池,后者则对电池充满敬畏。新能源方兴未艾,主机厂对电池存在认知短板,这无可厚非,所以敬畏比挑战,更符合实际发展。

当然,传统品牌也有不信邪的,由广汽新能源独立演变来的广汽埃安,可谓特斯拉的镜像。广汽埃安犯了和特斯拉一样的毛病,不尊重电池工作特性,用电策略偏激进。我们看张有趣的数据表:

可以看出,2019年,定位类似的广汽埃安AION S 和几何A平均每度电续航相差0.6公里。以60度电来算,两者相差36公里。但是到了2021年,两款车平均每度电续航相差仅0.04公里。以70度电来算,两者续航相差2.8公里。一般来说,同级车型的每度电平均续航差异不会太大,所以上述2021款是个比较正常的数据。

那么,2019款数据对比为何不正常?

为何广汽埃安AION S 2019款到2021款调教的差异如此之大?

2020年,广汽埃安又到底发生了什么?

结合2020年夏天AION S多起自燃,答案显而易见。AION S的自燃事件,让广汽埃安的调教不得不回归到“正常水平”。

近几年,传统自主品牌纷纷发力新能源市场,包括吉利几何、长城欧拉和广汽埃安等,而就目前表现来看,广汽埃安无疑拔得自主品牌转型新能源的头筹。然王冠的背后,却不免冤火肆虐,这样的成功,不知如何评述?

续航焦虑是根本

显然,早年激进的用电策略,让特斯拉成功撬开了电动车市场,其高续航美名早已深入人心。然而,事物激进的结果,往往都是一地鸡毛。

今年5月,挪威法院判决特斯拉向数千名车主赔偿,每人1.6万美元,原因是特斯拉声称为了安全,通过软件更新OTA(2019.16.1和.2版本软件)来限制电池系统的容量使用,以及限制充电速度。

有人会问,为何只是数千车主,而不是全部车主?这其实跟每个人使用里程数不同有关,特斯拉的这套锁电策略决定了,只有当车子使用达到一定里程(多数是9万和13万英里,由于各车型衰减不同,也有可能出现其它里程),特斯拉才会启动OTA进行强制电池衰减、缩减可用里程、下调充电功率等。

从特斯拉的角度来说,这也确实是为了车主安全考量,毕竟前期锁电比例太低,后期只能通过主动下调衰减,如若不下调,将实时有自燃的风险。但对车主而言,OTA后续航瞬间下降几十公里,谁都无法接受。挪威用户大卫·拉斯穆森就是受害者之一,他称他的2014款 Model S 85的额定行驶里程是247英里,但在软件更新之后下降至217英里。

特斯拉这个策略肯定是存在问题的,只是消费者能否被补偿,也分不同国家地区。以美国、欧洲这些法制健全的国家地区来说,被补偿的几率更大,而在中国这种法律还不太健全的,则很难获得对应补偿。

今年8月,数百位广汽丰田iA5车主向国家市场监管总局质量发展局发出举报维权。维权的车主们在举报信中写道:在没有提前通知客户,也未获得客户同意的前提下,在2021年7月18日至23日期间,该公司私自对许多上一年六月份生产的广汽丰田iA5,通过后台OTA升级电池管理系统BMS等操作,使得汽车动力电池的可用容量减少,并限制了汽车的输出功率。

9月底,有杭州欧拉IQ车主对媒体反映称,“在7月的召回事件后,厂家没有给出我们车主认可的解决方案,只是上门给BMS(电池管理系统)进行强制的升级,但升级后续航里程却变短了,而且充电的时间也变长了,并未彻底解决欧拉IQ的电池安全性问题。”

无论是广汽丰田iA5,还是到欧拉IQ,这样的事情最终都是厂家与用户私了,或者不了了之,没有后续。

今年,国内消费者针对电动车锁电的关注有明显提升,由广汽丰田iA5私自锁电一事达到了顶峰。那么,我们应该如何正确看待锁电?

如文章开头所述,锁电本就是锂电池的工作特性,包括手机等都有锁电功能。锁电之所以会被大家批评,主要是特斯拉等品牌为了攫取市场先机(比如同样价格,更高续航等销售话语)玩出了新花样,即锁电本就是售前一种正常设计,但却被特斯拉当作了一种售后手段。

对于特斯拉、广汽埃安等品牌片面认为自己技术先进、不尊重电池工作特性、不敬畏安全的行为,消费者有必要进行对应的补偿请求。至于其它“保守”对待电池的厂商,尽管它们“表面续航里程”不高,对比下来没有竞争优势,但恰恰是值得我们信赖、更值得选择的电动车,尤其是那些电量很多、续航却看起来有点低的车型。

无论是特斯拉们的锁电伎俩,还是消费者对锁电的重视程度,本质上来说,都是当下电动车续航不足所滋生的问题。因为续航不足,特斯拉们才冒险搞些小聪明,因为续航不足,消费者才格外关注锁住的续航。手机也有锁电,可为何没有看到大家集体抱怨手机续航差?因为相较电动车,手机充电简直不要太方便,何况还有充电宝,充电便利性很关键。

今年国庆,不少电动车车主选择长途远行,结果大家都知道了,续航不足成为焦点,电动车也再次成为了大家揶揄的对象。要想从根上解决电动车锁电、安全等若干问题,解决续航焦虑才是关键,而这不仅仅涉及电池密度、单车电量、续航里程,充电质量提高也很重要。毕竟,目前电动车续航已达700公里,明年甚至可达1000公里,但如果充电桩密度及其使用便利性问题不解决,也是白搭,焦虑仍然存在。