没有退路可言的威马汽车，要如何出圈？

9月份，威马汽车一共交付智能纯电汽车5005辆，同比攀升115．8％。三季度威马一共交付智能纯电汽车13378辆，同比劲增137．5％，创单季销量历史新高。

与此同时，截至2021年第三季度，威马汽车在全国200多个城市累计交付超过7万辆，并且已连续9个月实现同比上涨。

从账面上来看，威马汽车似乎已然交出了一份出色的成绩单。但实际上呢，在逐渐化为红海的新能源领域，威马汽车既没有追上新势力中，位于头部的蔚来、理想、小鹏，甚至于哪吒、领跑等品牌也凭借着优秀的产品后来居上。

要知道在2019年，威马汽车也曾仅次于蔚来稳坐新势力的第二把交椅，被资本与媒体寄予厚望。但如今，提起造车新势力中的“头部企业”，人们常常争论的是“三巨头”是蔚小理还是蔚小哪，威马早已与这些“头部玩家”渐行渐远。

据乘联会统计的1－9月新能源销量排行榜上，威马甚至已掉出榜单前十五名。

据官方数据显示，威马今年1－9月，累计销量为29043辆，但相较于累计订单量破4万大关的零跑和哪吒，威马的拿出的成绩显然有些不够看，更别提那几位远在前方的头部玩家，似乎在脱离第一梯队后，威马同顶流新势力的差距就越来越大。

而今威马甚至站在第二梯队的边缘都岌岌可危，究竟为何？

首先，威马欠缺一个鲜明的品牌定位。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖日前在接受采访时曾表示：未来我国新能源汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，预计到2030年，15万元－25万元价格区间的电动车型将占据约60％的市场份额，渗透率将从3％增长至40％。

这一观点在于，在如今的新能源市场，两头大，中间细，正如我国当下的汽车市场人们对豪华型轿车和十万元以下的车型偏爱。

但伴随着消费升级，经济发展，消费结构将由此从“哑铃”转向“纺锤”，仅从形状来看，就是中端明显增粗，寓意中层消费需求的扩大。

目前来看，沈晖这一观点并无错漏，而威马也确实盯上了这一细分市场铆足了劲，但实际上却收效甚少，为什么？

因为威马缺少一个足够有特点的、能够帮助其出圈的标签。

反观头部新势力：蔚来汽车主打高端路线，用重金砸出自家招牌，再凭借车电分离模式和自成体系的粉圈生态狂揽百亿市值；理想汽车则坚持“增程式”技术，并将这一概念转变为自身的标签，被市场、被消费者记住；小鹏汽车则依靠着智能化在这个以“智能”为主旋律的新能源市场揽收市场红利。

威马呢？尽管一直在宣传智能座驾的理念，但在如今这个时代，“智能化”近乎与所有新能源产品挂钩，除去早早布局的小鹏汽车，大家或多或少都会喊出这一标签，而威马身处这样一道洪流之中，自然难以出圈。

另外，威马在产品布局方面也没能跟上自己先前的计划。

2018年4月，沈晖公布了威马的128战略，基于德国技术，调动全球资源，通过“STD”和“PL”两大整车平台，在2018年起以每年超一款新车的布局速度强化威马的市场竞争力。

按照这一战略来看，未来的威马至少会推出8款智能汽车。

但如今三年过去，128战略距离实现依然相差甚远，威马旗下目前只有EX5、EX6、W6和E．5共四款在售车型，且皆出自威马的第一代平台，先前所宣发的第二代整车平台至今也没有消息传出。

与此相比蔚来汽车的第二代NP2平台依然落地，而理想第二代增程式平台的产品规划也初见端倪，小鹏汽车更是从P7车型就开始搭建第二代平台——市场的更迭变化加速，以“智能”为主题的新能源领域，技术跟不上就会落后，威马汽车就面临着这样的劣势。

再加上威马汽车内部不断动荡：

2020年上半年，威马原出行事业部总经理刘立群和原首席零售官祁立人接连离职后，威马汽车联合创始人陆斌也因“个人原因”离开。与高层变动相应的是，威马方面以业务发展为由对出行事业部进行了裁员。

2021年3月，上任不到半年的威马汽车CRO唐军营离职，其负责的部门由威马汽车联合创始人兼首席运营官侯海靖接手。

具体缘由众说纷纭，有分析说威马高层的变动与公司大方向有关；也有分析指出这与其市场表现有着直接的关系——但不可否认的是，威马人事的动荡反映出其内部的不安。

同时在如今这个被各方目光聚焦的新能源领域，品牌CEO的个人标签也变得尤为重要：

譬如看到特斯拉，你就会想到放眼“上天旅行”的马斯克；看到蔚来汽车，就会想到因个人生涯波动牵动粉丝的李斌；看到理想汽车，也会想到那位在网络上“狂言”频出的李想；甚至想到即将到来的小米汽车，脑海中也会自动浮现出那位在发布会热泪盈眶的雷军。

相比之下，威马创始人沈晖在这之中的存在感就显得很低，一如威马汽车如今的境地。

威马能够翻身吗？我们很难说清。

但其境况或许正如沈晖在威马W6发布会上所说：威马没有退路可言。