目前纯电汽车的发展非常迅速，但是续航焦虑的存在，确实是许多消费者考虑最多的问题。续航焦虑则反应了纯电汽车在补能方面确实和燃油车有巨大的差距，当然各大新势力车企为了消除消费者因为补能问题带来的续航焦虑，也纷纷做出了自己的努力。
目前总的可以大致分为：超充站和换电站两种模式。建设超充站方面是以特斯拉为代表，也是众多新势力车企选择的主流方式；换电站则是以蔚来为代表。根据最新消息，蔚来的换电站已经在全国建成了600座换电站，正在快速的布局中，但是换电技术和超充站相比，依旧是走上了一条死路。
蔚来换电站做到了行业领先
在换电站这件事上面，编辑相信如果蔚来说自己是第二，应该没有企业会承认第一，并且蔚来换电站的布局非常迅速。在过去的7个月里，蔚来累计新增400座换电站，是过去3年建设总量的2倍。
那么，蔚来选择布局换电站，相比超充最大的优势自然是比肩加油站的补能速度。蔚来的第二代换电站，对于换电本身来说速度确实很快，从车辆就位到换电完成基本上仅需3分钟左右，这样的速度体验已经和加油相差无几，是目前超充站无法带来的补能体验。
所以，单纯仅看蔚来换电站的技术水平来说，确实做到了行业领先，但是为何说换电站依旧是走向了一条死路呢？那是因为换电站的局限性同样非常高。
换电站投入大、未来高压充电技术是行业共识
虽然蔚来换电站在补能时效上确实做到了和加油站几乎相同的体验，但是目前要做到和加油站一样的补能效率，从自由度上来说还相距甚远，这600座换电站的布局仅是九牛一毛的存在。目前加油站做到如此完善的补能体系，做到“说走就走，想去哪里就去哪里”自然离不开加油站的大力建设布局。
截至2020年，中国境内加油站总量达119000座，而在2021年全国公路总里程达501．25万公里，简单计算大约平均每42公里就会有一座加油站。如此大量的布局加上快速的补能，才造就了如今非常方便的加油补能，完全没有里程焦虑。反观这600座换电站，显然形成换电网络还有非常大的一段距离。
如果蔚来要建设也不是不可以，只不过这将面临两个问题：
1、 蔚来充电站的资金投入大。此前河南一蔚来换电站被强拆的事件闹得沸沸扬扬，不过小编则是关注到一张投资项目备案证明的照片，上面关于蔚来换电站的项目总投资金额为：760万元。这个金额真实性有多大咱不深入研究，但是仅仅从二代换电站搭载了13块电池包算下来也差不多100万元了。
2、 蔚来充电站不仅投入大，还几乎没有营收。众所周知蔚来的换电站仅仅作为用户权益不对外开放，本就是用户权益不赚钱，加上那么仅靠这蔚来用户这点体量支撑，显然蔚来换电站自然是亏钱、烧钱的存在。
只有面向社会才能良性可持续发展
加油站和换电站最大的区别在于一个面向全社会所有燃油车，而蔚来的换电站只服务于蔚来车主。加油站做到了盈利可持续良性发展，那么蔚来有没有可能面向全社会，向所有纯电车型开放呢？
答案显然是根本不可能实现。因为家用车换电普及难点就在于：电池统一。目前电池的结构、种类、形态千差万别，有三元锂、磷酸铁锂、钠离子、刀片电池、弹匣电池、大禹电池等等。所以电池要做到统一是不可能实现，就连蔚来做到品牌内部的统一都是非常困难。所以这也导致了蔚来换电站只能服务于品牌内部，这也正是其发展空间的局限性。
反观超充站，虽然目前充电速度上比不了换电站，但是特斯拉目前已经开始试点开放充电桩网络，将对其他品牌纯电汽车开放。超充站的建设不仅投入要低非常多，而超级充电桩基数庞大，并且能够日积月累的情况下，这多出来的电费与服务费也是一笔相当可观的收入。
放眼未来，超充不仅可以服务全社会，而且几乎主流纯电车型都将采用高压充电技术路线，比如：吉利SEA 800V，360kw；小鹏，800V，480KW；比亚迪e平台3．0，800v；保时捷J1平台，800V 270KW等等。得益于SIC以及各方面元器件供应链的成熟，后续支持高压充电的车型将会越来越多，对于目前的纯电车型来说又是“换代”一般的变化。
高压充电技术路线已经成为了行业共识、统一标准，拿小鹏举例，充电5分钟能够达到200公里续航，显然充电速度上大幅提高。
写在最后
所以综上所诉，超充站是未来唯一可以良性可持续发展，并且能够越来越接近加油站普及和效率的方式，而蔚来的换电站只能服务蔚来车主。
