长安汽车出色的三季报，需要付出什么代价？

任何出色的业绩，都是需要付出代价的。

10月30日，长安汽车发布了2021年三季度业绩。第三季度，尽管营收同比小幅下降2．8％至224．14亿元，但净利润达到了12．63亿元，同比增幅高达42．9％，在截至2021年11月2日发布三季报的众多汽车上市公司中，排名领先。

此外，在2021年前三季度，长安汽车营收792亿元，同比增长41．83％，创下长安汽车近年来的历史新高。净利润尽管同比下滑14．16％至29．92亿元，但也要好于在营收排名靠前的比亚迪和北京汽车。

不难看出，长安汽车三季度的诸多成绩的确可圈可点。然而就像人们常说的“世界上任何东西都是有代价的”，为了这份漂亮的三季报，长安汽车付出了不少代价。

首先最明显的莫过于曾经在半年报中，受计提新能源积分影响而大增93．49％、达到22亿元的管理费用，在前三季度增加到了29．4亿元。

由此可见，有了半年报“扛下”计提新能源积分的代价后，为长安汽车三季度表现卸下了不小的负担。对于熟悉长安汽车的人来说，或许会对这样的操作似曾相识，曾经凭借非经常性损益一项，长安汽车结束了2019年的年度亏损，在2020年扭亏为盈，代价或许就是2021上半年超三成下跌的净利润。

与之相对的，是前三季度中，销售和研发费用的明显增加。其中研发费用从半年报中的14．96亿元增至20．85亿元，销售费用则从21．46亿元增至31．41亿元。可长安汽车的研发费用占比，仅为2．6％，与其中国汽车品牌三强地位，显然不太搭配。

这也和三季报中同比猛增223．04％、达到226．75亿元的经营活动产生的现金流量净额所体现的发展趋势一致，而这也同步导致了长安汽车的货币资金与年初相比增至62．57％，达到了520．24亿元的高点水平。

除此之外，2017年前后业绩大幅下滑的长安福特、长安马自达两大合资子公司，也在最近一段时间呈现出触底回暖的发展趋势。受与一汽马自达合并的影响，长安马自达前三季度累计产销仍保持微跌，而基数同样不高的长安福特，累计产销同比增幅已经达到了43．09％、25．21％，强劲的势头仅次于重庆长安，特别是放在合资市场普遍下行的大环境下，为长安汽车三季度业绩增色不少。

不仅如此，在三季报中显示，长安汽车对联营企业和合营企业的投资收益一项中，2021年前三季度达到了5．97亿元，与去年同期亏损的2．19亿元相比大幅回暖，盈利占比也逼近20％。

其中在第三季度，该项也达到了3．47亿元，结合长安汽车12．63亿元的整体净利润，不难看出哪怕扣除在合资子公司的收益后，包括自主品牌在内的其他版块利润也达到了约9亿元的水平。不过，第三季度，联营与合营的投资收益占净利润比例已提升至27．47％。

在芯片短缺、大宗原材料上涨的大环境下，曾在7月库存深度达2．26个月的长安汽车，最终能够拿出这样的表现，让人们看到了其在零部件供应链方面的管理能力。当然，这也让财大气粗的上汽集团只有羡慕的份。

额外值得一提的是，在包括短期借款、一年内到期长期负债，和长期借款与应付债券构成的有息负债方面，长安汽车仅约12．22亿元，远低于营收上排在前面的长城汽车和比亚迪。结合上文提及的520亿货币资金，让不少人对长安汽车接下来的表现充满期待。

说到接下来的期待，关注度最高的一定是或将于11月下旬发布的，有关阿维塔的详细品牌战略和产品布局。

对华为来说，长安汽车或许真的是兼顾诚意与规模的合作伙伴，对长安汽车来说，这还不是全部。

还记得汽车K线曾经在解读长安汽车半年报时指出，长安新能源以超过9亿元的亏损成为了所有子公司中最严重的拖累。三季报发布当日，长安汽车再发公告，表示计划通过公开挂牌增资扩股方式，为联营企业长安新能源引入多家投资者，拟募资总额不超50亿元。

在半年报上“丢车保帅”、合资公司触底回暖、一只手拉着华为打造阿维塔、一只手重塑亏损的新能源子公司……在长安汽车交出一份漂亮三季报后的首个交易日，股价上涨5．33％，再次站到20元水平线上。

按照目前的趋势，只要年底发布的新车不只是停留在“PPT造车”的状态，长安汽车大概率能以相对完美的姿态收官2021。

接下来的问题是，用户中43％来自合资品牌的UNI系列，如何与不断回暖的长安福特、长安马自达形成区隔；募资50亿元能否解决当前新能源板块的不确定性；以及自立门户、独闯江湖的长安欧尚在未来发展中，如何突破品牌与市场的局限性等等。长安汽车未来还将不得不付出哪些代价？值得持续关注。

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