既没有“躯壳”也没有“灵魂”，北汽还想在极狐身上不劳而获？

躺着赚钱的时代早已过去，只有自身掌握核心技术才能致胜，否则终将被时代淘汰。

早在徐和谊时期，北汽蓝谷就对极狐品牌有着高瞻远瞩的规划，高层领导心怀极大梦想，频频在那几次颇花心思的发布会上大谈极狐和北汽的未来。

他们曾以为这个被标榜成“高端品牌”来了之后，在一阵喧哗和喝彩声中便会忘记过去，可以改变现状，然而并没有；当他们已经开始计划极狐成功后可以为其带去哪些荣耀，甚至可以将生活完全改变时，事实上也没有。

没有太多优势和影响力

在很长一段时间里，北汽无疑一直备受诟病。

终年背靠奔驰而活的北汽最终还是享受在“不劳而获”的现状里，连同BEIJING品牌、北京现代、主打新能源市场的ARCFOX一起从产品到口碑，一路向下。

在近期公布的北京汽车2021年上半年财报中，讽刺的是今年上半年，北汽股份实现收入903．75亿元，同比增长16．08％，实现净利润27．58亿元，同比增长163．5％，但这一切主要得益于北京奔驰销量的增长。

得益于奔驰这根救命稻草，北汽上交了一张“看起来很美”的成绩单。而与北京品牌相关的收入只有23．16亿元，同比下滑21．0％。过度依赖合资品牌的红利，失心于自己，当然这也是为何北汽押注于极狐的原因之一。

但谁是极狐？

这是在今年成都车展极狐展台上，一些购车者的疑问。可是这个诞生于北汽的新能源品牌并没有更多的让销售“诚实”的告诉消费者，他们更多的表述是，“我们这是麦格纳出品的，还有华为的技术……”

所以在销售眼里，北汽或者极狐品牌并不是重点，更够吸引消费者驻足的来自麦格纳和华为。即便绝大多数消费者并不认识麦格纳，但华为的出众与高调，足以令销售有着源源不断的话术，在购车者脑海中形成对于极狐这款车的好感。

但无论对于北汽还是极狐而言，已经在品牌竞争的优势中慢慢失去存在，在几番造势之后并没有担当起它应有的重任。

据8月27日，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司（简称“北汽蓝谷”）披露的2021年半年度报告显示，今年上半年，北汽蓝谷实现营业收入24．37亿元，归属于上市公司股东的净利润亏损约18．13亿元。销量方面，今年上半年，北汽蓝谷累计销售6，959辆，同比下降52．66％。其中极狐品牌在7月，极狐汽车交付量实现525辆；今年1－7月，北汽蓝谷累计销量实现1．04万辆。

虽然依靠华为的热度，提升自我“造血”功能极狐的确赢得了不少订单。但面对行业竞争加剧，竞品迭代多，材料价格上涨等因素，极狐的光环还能支撑多久？

在车展现场购车者告诉BC，“如果不是因为华为，我们都不知道有极狐品牌的存在，当然也因为信任华为，所以才有了想去了解极狐的冲动，但极狐阿尔法S华为HI版实在太贵，40多万的售价，实在下不了手，所以退而求其次其他版本的车型……”

正如消费者所言，阿尔法S华为HI版吸引力确实不错，但售价也来到了38．89－42．99万元的区间，只能“退而求其次”。而普通版极狐阿尔法S的售价也来到了25．19－34．49万元，这个价格比同级别的比亚迪汉、小鹏P7还要贵出了不少。

另外比起同样和华为深度绑定的金康赛力斯，其赛力斯华为智选SF5在短短两周就突破6，000辆的订单量，就价格而言，极狐显然没有太多的优势和影响力。

不过，极狐并不想就止步于此。8月31日，100辆极狐阿尔法S华为HI版产线验证车正式下线，并开启全面公开道路测试。官方表示，生产线验证养车为试制车辆，主要作用是进行工程验证和生产线工艺确认，预计四季度将开展小批量交付。

当然，若想快速改变极狐品牌的现状，已经不仅仅是改变某几个环节就能达成的事情了。

到底是谁离不开谁？

在2020年的年报中，北汽蓝谷董事长刘宇曾说：“我们失去了七连冠，但我们失去的只是皇冠，我们11年来积累的能力没有失去。今天是低点，也是转折点。”如今来看，显然极狐和北汽蓝谷一样都在低谷徘徊。

虽然如果单从极狐产品而言，高端的制造工艺和硬核的科技加持，在早前的碰撞试验中取得优异成绩，背靠北汽集团这颗大树，这样的1＋1＞2的属性绝对是出圈的一款车型，无论放在哪里都应该获得更多的认可，但极狐没有。

特别是在新势力车企和其他传统车企发力高端品牌的“双重夹击”之下，极狐显得格外弱势。

从2019年7月北汽与麦格纳签约成立制造合资公司开始，这家被行业称之为“代工皇帝”的麦格纳就成为了北汽蓝谷的唯一，可无论是早期的奔驰第一代 G－wagen、早期的宝马 X3还是MINI Countryman都是麦格纳代工生产的，但前提条件是产能不足时才能找到麦格纳代工。

作为一个有效的“补给”，麦格纳理应是“应急”的代名词，而非全部。但北汽蓝谷的做法则是一心倾注于麦格纳，他们希望依靠麦格纳但影响力为其“重振”市场地位，所以这也是上文中为何说绝大多数消费者并不认识麦格纳的原因之一。而依靠麦格纳，北汽蓝谷丢掉了它本应有的核心优势，成为了一具“躯壳”。

随着新势力车企的不断崛起，蔚来、小鹏、理想等头部车企已然杀出一条“血路”，而吉利、比亚迪，长城也在纷纷调整自家产品战略，应对市场和用户变化，就连大众、宝马、奔驰也为中国市场日益庞大的新能源产业调整规划，制定各类用户市场喜闻乐见的车型。

不仅如此，经过5个月的筹备，小米汽车也完成了团队的快速搭建，在自动驾驶关键技术上投入重金，并完成了工商注册，以实际行动表明了小米造车的坚定决心。

在这样的争斗之下，还会有多少消费者会因为麦格纳和华为而选择极狐品牌力呢，答案显而易见。当然我们也很难想象，当初每月登上月销榜首的北汽蓝谷，已经没落至此。

销量数据显示，极狐品牌旗下阿尔法T上市至今，每月销量都仅有百辆，据悉，今年上半年的累计销量仅为700辆；另外一款4月上市的阿尔法S也同样凄凄惨惨，上市以来的总销量为467辆。

在BC看来，汽车产业经过百年发展，产业布局和产业链已经根深蒂固，关键核心技术较难突破，不仅是资金密集型产业，更是技术密集型和长周期产业，不是简单的“合众联盟”就可以成功，不少牵手造车的企业最终都“造了个寂寞”，足以说明汽车是个高门槛高壁垒的行业。

所以牵手麦格纳没问题，与华为深度技术合作也没问题，最大的问题来自北汽蓝谷，躺着赚钱的时代早已过去，只有自身掌握核心技术才能致胜，否则终将被时代淘汰。

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