［ 内忧外患下，恒大和宝能未来的日子只会更艰难。］
8月10日晚，中国恒大和恒大汽车用一纸公告确认了“卖身”传闻。
公告称，中国恒大正在接触几家潜在独立第三方投资者，探讨有关出售旗下部分资产，包括但不限于出售恒大汽车和恒大物业的部分权益。
就在一天前，恒大汽车才刚刚发布盈利预警，预计今年上半年公司净亏损约48亿元，约为2020年同期的两倍。可见，恒大此番寻求“卖身”，属于割肉自救行为。
无独有偶，宝能被曝从7月22日开始进行第二轮裁员，其中汽车板块裁员比例超过了65％。如此大幅度裁员，说明公司资金链吃紧，运营出现异常。
作为汽车行业的两大地产派代表，恒大和宝能造车均陷入资金困局，这显然并非偶然事件。
更重要的是，恒大和宝能已经骑虎难下，此番“割肉”能解一时之困，却非长久之计。对它们来说，夜幕才刚刚降临，真正的黑暗还在后面。
恒大宝能双双陷入资金困局
01
从2019年正式宣布造车，截至2020年年底，恒大在新能源汽车领域的总投入是474亿元。
474亿元是什么概念？
根据公开数据，截至目前为止，新势力头部企业蔚来汽车的累计融资金额约为556亿元。556亿元砸进去，蔚来汽车的成果是，今年1－7月累计交付49，887辆新车，截至今年一季度末的现金储备达475．5亿元。
恒大474亿元砸进去，却至今还没见到水花——曾经官宣2021年将实现量产，但如今大半年已过，仍未传出量产消息。
在产生实际造血能力之前，烧的钱越多，意味着亏损越大。
恒大汽车在盈利预警公告中表示，今年上半年公司净亏损约48亿元，比2020年同期（约24．5亿元）扩大将近一倍。这对最近一年来一直在解决巨额债务的路上奔走的恒大集团来说，无异于雪上加霜。
2020年，恒大被曝出因为回归A股失败而无力偿还1300亿元战投资金，虽然恒大找来政府部门斡旋，让这1300亿“债转股”解除了一时的危机，但其身后的数千亿有息负债却成为一枚不定时炸弹。
数据显示，去年恒大的有息负债最高达到了8700亿元。
通过销售高增长、严控土储规模、多元产业协同发展，恒大成功解决了约3000亿元债务，但截至今年6月29日，仍身负5700多亿元有息债务。
虽然尚未资不抵债，但恒大汽车却不得不“割肉自救”。在恒大发布公告之前，坊间已传出部分国企在有关部门协调下与恒大展开联合谈判的消息，这些企业包括珠江投资、广州城投、越秀金控、华润、万科、保利等。
与恒大集团一样为钱头疼的，还有它的老牌竞争对手宝能。
据未来汽车日报报道，从7月22日开始，宝能汽车开启了第二批裁员计划。而在半年前，宝能才刚刚进行第一轮裁员。
两轮裁员下来，据称“汽车板块从年前的23000人左右裁到了现在的8400人左右，且目前仍在以每周裁几百人的速度持续，裁员比例超过了65％”，“物流板块的员工也从年前的1500多人降到了100多人，裁员比例高达约90％”。
与此同时，宝能拖欠员工薪资问题也愈演愈烈。据内部员工透露，宝能拖欠员工薪资、年终奖以及断缴社保非常普遍。
就在近日，宝能投资集团被曝一款21亿元的信托计划出现违约，民生信托、平安银行已经介入。
宝能旗下的金控平台钜盛华，截至2020年末，宝能系已经质押了七成多的股份。钜盛华银行授信总额1034．57亿元，未使用授信额度仅为139．31亿元，由此可见资金链紧张程度。
曾经财大气粗的宝能，如今连员工的工资都发不出，还要靠裁员减负，遭遇冷人唏嘘。
房企造车为何集体遇挫？
02
恒大和宝能都是房地产巨头，在地产界都拥有极大的话语权和影响力，为何跨界到造车领域就出现变故，是水土不服的缘故吗？
水土不服固然是一个重要因素，但原因不止这么简单，它们主要是输在了三个方面：
一是缺乏造车技术，不管是三电核心技术还是人工智能技术，恒大宝能都是一穷二白，就连最基本的造车工艺也无法保证。
恒大汽车发布恒驰1上路视频后，有眼尖的网友发现，恒驰1方向盘下方出现不均匀的拼接缝隙，做工极为粗制滥造。
恒大虽然通过买买买获得了整车制造、底盘架构、动力总成、轮毂电机、动力电池一系列核心技术，但要将这些技术拼凑成一辆整车也不容易，目前，恒大仍在摸索阶段。
比恒大更早进入造车领域的宝能，也毫无技术底蕴。
相比恒大，宝能更喜欢收购成品，2018年收购观致汽车，2020年入手长安PSA，直接拿下完整的生产链，但自身还是造不出一辆车。
第二，它们都缺乏汽车运营经验。所谓“隔行如隔山”，房地产操盘经验并不适用于汽车领域，这一点，从观致案例可见一斑。
乘联会数据显示，观致汽车自从被宝能收入囊中，销量一降再降，2019年全年销量降至2．27万辆，同比下滑64％；2020年销量仅为1．31万辆，同比降幅42．3％；上半年销量只有4883辆，平均月销量只有814辆。这其中，还有相当部分销量来自租车业务。
事实上，在智能电动车赛道，即使是浸淫汽车行业百年的传统车企也在经历转型阵痛。它们不得不与时俱进，运用大数据不断深入挖掘细分市场，走年轻化路线，寻找消费痛点。
而在恒大和宝能身上，除了铺天盖地的广告（宝能相对低调）之外，我们看不到它们在这方面的努力。
第三，恒大和宝能的动机都不纯，对造车缺乏敬畏之心。我们很难下结论说恒大和宝能是真想造车，还是为了圈地，抑或两个目的都有，但是，从它们闯荡新能源汽车的态度来看，都有自高自大之嫌。
相比汽车行业，地产行业的投资逻辑很简单粗暴：贷款拿地→外包工程→卖楼回流，资金回笼时间短，风险较低。而汽车制造业是一个重资产、投资周期长、回报慢的行业，房地产的那套投资逻辑完全不适用于造车行业。
但是，恒大和宝能都对自己的资金实力很自负，认为只要钱够多，就没有玩不转的领域，这是对汽车制造业大大的轻慢。没有敬畏之心，又如何能造得出车，造得出好车？
最黑暗的日子还没有到
03
不管目的是为了抢占新能源汽车爆发红利，还是打着造车的名义圈地，恒大和宝能如今都已骑虎难下。
造车两年，恒大汽车已经烧了474亿元，其中249亿元用于收购核心技术和研发费用，225亿元用于工厂建设、设备采购、零部件采购等。几百个亿还砸不出水花，不仅事关实际损失，还关乎企业形象和信用。
2021上海车展，高调的恒大汽车一口气发布了9款新车，放出“2025年产销超100万台，2035年年产销超500万”的豪情壮语。从官方放出的各种消息来看，恒驰量产似乎只差临门一脚。
宝能方面，今年6月才刚刚获得广州开发区国企120亿元的“输血”，条件是宝能新能源汽车总部落户广州开发区，以助力广州市打造2025年“万亿制造”世界产业集群基地。
在政府的推动下，造不造车已经不是宝能说了算，就算宝能不想造车，也会被政府和资本的力量推着走。
就算没有外界力量推动，光凭新能源汽车当下的火爆程度与可确定的未来前景，也让恒大、宝能无法割舍这块肥肉。
最新数据显示，今年1－7月新能源车厂家批发渗透率达到了11．8％，较2020年5．8％的渗透率提升了6个百分点。此外，中汽协也在不断上调今年新能源汽车销量目标，由年初的180万辆调至240万辆。
退一步讲，地产行业近期经历了房贷红线、二手房价格管控、房地产秩序全面规范整治之后，目前进入新一轮调控周期，房企躺着赚钱的好日子已经过去，恒大、宝能必须另觅投资渠道，跨界造车就是在这个背景下做出的决定。
退不能退，唯有前进。但前进的路上荆棘丛生，每一步都会很艰难。
目前，恒大和宝能的自研车型都尚未量产上市，后期花钱的时候还很多。
作为参考，上汽集团、比亚迪、长城三家车企2020年的研发投入分别为149．67亿元、85．56亿元、51．25亿元，新势力三强“蔚小理”也分别投入24．87亿元、17．25亿元、10．99亿元。
除了研发，厂房机器设备、零部件采购、运营，每一项都花费不菲。而恒大和宝能目前尚无造血能力，还没有形成盈利模式，未来的资金压力还会更大。
与此同时，百度、小米、华为、富士康、360、中兴也纷纷跨界涌入新能源汽车赛道，未来的竞争将会越来越激烈，形势也越来越复杂。没有技术和运营优势的房企，若不能抢占先发优势，很难与这些手握科技“利刃”的互联网巨头较量。
内忧外患下，恒大和宝能未来的日子只会更艰难。祝君好运吧。
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