回看小米造车，100亿的投入到底有多大能量？

作者 田 野

11年前，当雷军带领着初创团队在保福寺桥的银谷大厦喝下一碗小米粥的时候，谁都不曾想到，11年后的今天，小米能够发展成为一家年营收2459亿元、手机出货量1．46亿台的世界500强科技公司。在今年2021年春季新品发布会上，满脸疲惫的雷军用35分钟完成了一次激情澎湃的造车演讲：“我愿意压上自己人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”

小米为什么会在这个时间节点宣布造车？根据信通院公布的数据，2021年4月国内手机市场总出货量为2748．6万台，同比去年4月下滑了34．1％。虽然，下滑的原因可以归结为各大厂商新品集中在3月发布，使得3月高达65．9％的同比增长拖累了4月的数据，但国内的出货量，已经整整一年再无突破，经历数年的高速发展后，市场开始慢慢趋近天花板，增量变存量已是不争的事实。虽然在华为销量走低的趋势下，小米迅速抢占市场空白重回全球前三，但如果想百尺竿头更进一步，就需要面对苹果、三星这两个强大的对手，难度可想而知。

“性价比”一直都是贴在小米身上最显著的标签，“硬件综合利润率永远低于5％”这样的承诺，意味着建立流量入口、最大限度获取流量成为小米的首要目标，高情商的说法就是：羊毛出在猪身上！不论是低利润率的移动终端，还是两年前小米All in AIoT，都是为了建立流量入口做的努力。而电动汽车的智能化变革则预示着它即将成为手机、AIoT之后，未来新的流量入口。流量入口的过去时－－手机，小米成功把握住了，成为站在风口上可以飞起来的那只“猪”，流量入口的现在时－－AIoT，小米正在投入重金努力把握，面对流量入口的未来时－－电动汽车，小米怎能轻易放手。自此，小米造车在经历了数次传言与股价波动后，终于尘埃落定。存在于每个关注小米关注者心中的疑问，也从过去的“小米是不是要造车？”转变为“小米到底能不能造好车？”

首期投入100亿人民币，10年投资100亿美金，不同于11年前造手机的“白手起家”，如今的小米有钱有人，可谓底气十足。那么，我们就来看看这只跻身造车行列的小猪，身上的翅膀到底有多强壮，能否再次帮助它迎着电动车的新风口起飞。

小米的优势

人脉、可借鉴的经验，降低了小米入局的门槛和难度。

有人说小米是汽车行业的新兵，抓着雷军和韩路的直播过程，说他根本不懂汽车。殊不知，雷军这样的大佬比屏幕前的你我都要更早涉足电动车行业。早在2013年，雷军就借参加全球移动互联网大会的机会两次拜访特斯拉，2014年就投资了蔚来汽车，成为蔚来的创始投资人，还在2019年参与了小鹏汽车C轮4亿美元的融资。雷军对这个行业的了解，不是仅仅买过几台汽车的普通消费者可比的，他们走过的弯路或是阶段性成果，都在这几年里让雷军的造车思想不断迭代升级。还记得新品发布会上的PPT吗：“过去75天里，小米进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士进行了深度交流。”看到这，不禁想说一句：“难道你们忘记哭晕在厕所的魅族了？”

综合利润5％ VS 电动汽车软件收费

前面说过，小米为了最大程度获得互联网流量入口，制定了“综合净利润率永远不会超过5％”的策略，这从小米历年来各条业务线毛利润的占比就能看出，其中互联网业务的收入占比在2020年Q3达到惊人的40％，这与电动汽车的软件订阅服务是不是颇有几分相似？这种被特斯拉和国内新势力看好的全新盈利模式，有望成为未来全新的增长点，也是以后几年汽车产业发展的趋势，而小米恰恰天然拥有孕育这种模式的环境与土壤。

配套供应链日趋成熟和至关重要的硬件制造经历

小米选择2021年加入造车大军，晚不晚？很多人对此都存在疑问，如果回看小米手机的发展历程就不难发现，除了踩中并抓住移动互联网人口红利外，更重要的一点就是，借鉴苹果建立起的完备移动手机产业链。正因为完整产业链的形成，最终才诞生和发展出众多的国产品牌，小米也借此开始了自己在手机领域的高速成长。回到当下，2019年将特斯拉引入上海，2020年蔚来投入合肥怀抱，甚至德国大众都早早加大电动车电池制造的投资和建设。未来两年，国内的电动车产业链也会以难以现象的速度成长与完善，这个东风小米是无论如何都要借一下的。

另一方面，相对于传统车企，造车新势力存在一个普遍的问题：起家都是做媒体或者软件的，清一色互联网企业。创办汽车之家的李想、建立易车网的李斌、被誉为最懂技术的UC创造者何小鹏。他们在构建自己的电动车商业蓝图之前，都缺乏硬件制造的经历，而这正是小米的雷军区别于他们最重要的一点。虽然手机与汽车相比，不论在体积、零配件数量和复杂程度上都无法相提并论，但小米的供应链控制能力与硬件研发经验，用怎样的标准衡量都不能称之为新兵。哪怕强如特斯拉也曾在Model 3量产之初经历过可怕的产能地狱，而电动汽车的量产是横在任何后来者面前的第一座大山，倒在它脚下的企业更是不胜枚举。有经验就意味着可以少走弯路，少走弯路意味着什么呢？那就是赢得更多的时间。在4月结束的新品发布会上，小米11 Ultra首发了超级快充的硅氧负极电池，这样一个对于科技爱好者稍显陌生的名词，近年来却在电动汽车领域被频频提及，通过它可以提高电池能量密度，延长电池充放循环寿命，一直以来都是电池制造企业的核心技术。哪怕在2021年这个电动汽车百花齐放的时间点，也还没有一家国产电动车能把它运用到自己的产品中。再结合小米宣布造车后不久，雷军突访宁德时代，你品～你细品～

可以复用AIoT研发成果

早在2017年雷军参加蔚来NIO Day的时候，就在台上吐槽过蔚来汽车的智能语音助手－－Nomi。而理想汽车的首款产品理想One在上市初期也把：四屏交互＋小爱同学作为自身卖点。汽车消费市场发展到今天，不论传统车企还是新势力，没有语音交互你都不好意思跟消费者打招呼。从导航到媒体播放，再到开关空调车窗，语音控制已成为衡量汽车是否“智能”的基础标准。而小爱同学可以让将来的小米汽车在诞生之初便拥有完善的语音交互系统。截止至2020年末 ，已激活“小爱同学”的设备达到了2．28亿台，累计唤醒617 亿次，月活7840万，这意味着什么？这意味着小米汽车还未上市就已经有了上亿的潜在用户。

成熟的粉丝群体和完善的社区建设经验

在汽车制造领域，互联网企业的加入确实为整个行业带来了全新的思路和变革，其中最显著的就是用户维护和品牌运营。如今被人熟知的蔚来APP和蔚来社区，不过是当年李斌听从雷军建议，偷师小米社区的成果。就连一年一度的的蔚来NIO Day也是借鉴了小米的“米粉节”。论粉丝运营和社区建设，在小米面前，其他一众企业都是弟弟。依靠粉丝起家的小米，目前拥有的用户数远超电动汽车行业的其他对手，也是小米造车最大的底气之一。

100亿的投入到底有多大能量

汽车制造是个极其烧钱的行业，蔚来的李斌曾说过：电动车企业走到量产至少需要200亿。何小鹏也曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道200亿都不够花。”此时再回头看小米前期投资的100亿，还有人觉得是海量资金吗？汽车这种关乎安全的大型消费品，不同于以往的电子产品，无法使用所谓的互联网思维进行迭代研发，汽车除去前期的软硬件研发之外，还包括大量的试验、论证和测试环节，每一步都会消耗海量的时间与资金，哪怕一个座椅的简单修改，都要历时半年的论证与碰撞测试才能通过，而全车上万个零件的设计与组合，叠加的结果更是超乎想象。

技术人才的短缺

众所周知，汽车行业和芯片行业颇有几分相似，都是资本与人才密集型产业，需要有深厚的人才和技术积累。进入2021年，电动汽车一下子成了众多企业的香饽饽，前有阿里智己、百度阿波罗，后有360入股哪吒汽车，滴滴、OPPO和造电动摩托的小牛加入战团，甚至连做电视的创维也来搅局：宣布天美汽车更名为创维汽车，更不要提实力强劲的行业竞争者华为的加入，造车景象的繁荣与2019年形成了强烈对比。人才紧缺的问题也随着行业的繁荣浮出水面，而与产业链建设相比，人才培养遇到的最大难题就是基础差、速度慢、周期长。曾经新能源汽车无法得到消费者认可，新能源企业发展受阻，无法投入足够资金，也无法为优秀的人才提供良好的发展平台，与此同时，传统车企在新能源和新技术方面又没有变革的动力，最终导致了如今自动驾驶、智能语音、智能座舱等方面极大的人才缺口。据传，一家腰部新势力中十几个人的小团队被挖得只剩光杆司令，人才紧缺或许会成为小米遇到的最大挑战。可能有人会说，小米的人才数量已经足够庞大，有什么可担心的？不可否认，小米在软件方面确实具有强大的实力，但造车不是造手机，从小米已经公布的专利可以看出，内容多为导航、定位、车联网等相关技术，而动力、储能、散热、自动驾驶等方面都是小米相对空白的领域。

侃车说

其实，造车何尝不是小米再次证明自己的绝佳机会，也是真正拼硬实力的赛道，当初澎湃芯片没有破茧成蝶的遗憾，希望不会在小米汽车身上重演。最后，借用那句脍炙人口的Slogan寄语小米汽车：“永远相信美好的事情即将发生。”